Remontar no será fácil para Hamilton y Ricciardo

Los dos están llamados a remontar, por más que Hamilton afirme que “no voy a cometer locuras por ganar posiciones”.

Los dos saben que no les será fácil escalar posiciones en cuanto hayan llegado al Top 10, sobre todo en el caso de Ricciardo, que al salir último perderá más terreno en los primeros compases de la carrera. Y es que sus velocidades punta, incluso con la ayuda del DRS, se revelan un poco justas frente a la de los Haas.

Lewis lo sabe. Y tiene muy claro que es mejor 'renunciar' a dos puntos que salir con un cero de Hockenheim. Una cosa es salir de Alemania a 20 puntos de Vettel y otra hacerlo a 32… porque todos dan más o menos por descontada la victoria del germano, salvo que arranque mal y Bottas se ponga por delante y consiga controlarlo, cosa que no es evidente.

"¡Perdemos medio segundo en las rectas!", señaló visiblemente molesto Toto Wolff, quien sin embargo evitó hablar de astucias de sus rivales. En este momento la unidad de potencia Ferrari está por delante de la Mercedes y son muchos los que piensan que en Maranello han encontrado una forma de aprovechar mejor la energía eléctrica del turbo para disfrutar más tiempo de esos 160 caballos extras que ofrece el MGU-K.

Es cierto, los caballos dan velocidad y aceleración, pero Enrique Scalabroni, el que fuera director técnico de Ferrari entre otros equipos, cree que en Ferrari aprovechan mejor también el 'rake', es decir la inclinación del fondo plano, esa astucia que Adrian Newey empleó para que sus Red Bull 'sacaran petróleo' de donde no había suficientes caballos. Conforme se gana velocidad, el tren trasero 'se hunde' y consigue disminuir el drag.

Son más de 8 kilómetros/hora los que Hamilton concedía al Ferrari de Räikkönen en velocidad punta. Son tres décimas de segundo las que Vettel concede a Vettel. Hamilton casi ocho, pero en su caso con un tiempo que se corresponde a la Q1, sólo en el segundo sector, el que agrupa las dos principales rectas y la horquilla que las une. Es cierto que, en la zona del estadio, Bottas recupera buena parte de la diferencia, pero allí es muy difícil adelantar, aunque en ocasiones se hayan visto algunos maniobras en la curva 13.

Aun teniendo en cuenta que éste es uno de los circuitos más cortos del campeonato, poco más de 4,5 kilómetros, las diferencias son muy ajustadas. Si tomamos por referencia Barcelona, que tiene una longitud similar y un tiempo de vuelta 'parecido', nos daremos cuenta de que en Hockenheim las diferencias son mucho menores… porque el trazado alemán no pone tanto a prueba la carga aerodinámica de los coches. 

Una primera pista es la velocidad media de la Pole. En Barcelona fueron 220 kilómetros/hora -219,999 para los puristas-. En Hockenheim, 231,231. Y todo ello con una velocidad punta similar: 326,6 en Hockenheim y 326,0 en Montmeló, siempre en clasificación, porque en carrera se consiguen puntas mayores fruto de la aspiración y del DRS.

Pues bien, en el Circuit de Barcelona-Catalunya la diferencia de cronos de parrilla entre la Pole y el primero de 'segunda' fue de 1,5 segundos. Aquí no llega a un segundo. Se queda en 988 milésimas.

Teniendo en cuenta todo ello, hay que convenir que Ferrari ha mejorado bastante desde Barcelona y que Mercedes no lo ha hecho de igual modo, en todo caso se ha estancado un poco.

Todo ello lleva a pensar que Hamilton y Ricciardo pueden llegar a la quinta o sexta posición, pero que a partir de ahí necesitarán que se den otras circunstancias para proseguir su avance, ya sean errores o problemas de sus adversarios, la presencia de coches de seguridad o la intervención de la lluvia.