¿Quiso Ferrari hacer un motor F1 de dos tiempos?

La idea no es nueva en competición. En el pasado se han visto motores de dos tiempos en automóviles y Lotus exploró sus posibilidades en F1, pero parece que Ferrari también hizo lo mismo e incluso posiblemente antes o al menos a la par.

Mat Oxley, uno de los más reputados periodistas del Mundial de Motociclismo, ha desvelado que en su día Ferrari le pidió a Jorg Moller, uno de los grandes gurús de los motores de dos tiempos de motocicleta, la posibilidad de un motor V12 de dos tiempos. Era principio de los '80, y la FIA decidió cortar en seco la iniciativa especificando en sus reglas técnicas que los motores debían ser de cuatro tiempos.

Oxley no se tira a la piscina. Él conocía-conoce a la perfección todos los entresijos de la competición de dos ruedas. Es de aquellos que de los que puede decirse que si una cosa del Mundial de Motos no sabe es simplemente porque no ha existido.

Dejando aparte los ingenieros japoneses, los grandes gurús de la F1 fueron Paco Tombas, con sus Derbi; Jan Thiel, que también recaló en Derbi, y Jorg Moller, aunque ellos se centraron casi siempre en las pequeñas cilindradas, 250 centímetros cúbicos en el mejor de los casos, sin olvidarnos de Don Paco Bulto y Eduardo Giró, que hizo la Honda monocilíndrica monocasco de Santi Herrero así como de los Permayer, con sus Montesa. Así que el que preguntaran a Moller sobre el particular estaba plenamente justificado.

Y parece que incluso Gordon Murray habló de ello, aunque de pasada. Y ya saben mi adoración por Murray.

Todo ello me ha llevado a pensar en Honda. Sí, porque la marca japonesa comenzó su andadura en el Mundial con motores de cuatro tiempos. Unos motores espectaculares, incluso un seis cilindros en línea de 250 centímetros cúbicos que era un gozo oírlo cantar en manos de un tal Mike Hailwood, llamando 'Mike The Bike', un piloto que llegó a 'simultanear' sus primeros pinitos de F1 con el Mundial de Motociclismo, hasta que apostó por éste último para ser campeón del mundo de dos ruedas, y se pasó a la F1 años más tarde.  

Honda más adelante se convenció de que los motores de dos tiempos, más pequeños y ligeros, tenían muchas ventajas y apostó por ellos, antes de que las reglas impusieran los cuatro tiempos –por necesidades comerciales de los fabricantes que fueron abandonando los dos tiempos por razones de reglamentaciones medioambientales, entre otras– pero siguió innovando, con una 900 centímetros cúbicos de pistones ovalados en lugar de circulares para dejar un espacio mayor hacia las válvulas.

¿Les ha sorprendido lo de Honda? Pues Suzuki llegó a hacer un tricilíndrico de ¡50 centímetros cúbicos!, imbatible en su categoría, con 14 marchas –aunque en mi fuero interno recuerdo un cambio de 21 marchas, pero no se sí era este o el de una Kreidler, en el cual las marcas se reducían de tres en tres– y capaz de superar las 21.000 revoluciones por minuto. Este sí que era dos tiempos y con una potencia específica  de 380 caballos/litro, ¡en 1968!, casi el doble de la que llegaron en su día a ofrecer los mejores motores atmosféricos de F1 de los años de oro. El V10 Honda de 3.5 litros llegó a rozar los 800, es decir 230 caballos/litro.

Es posible que algunos ingenieros hayan recordado estas cifras y hayan decidido volver a explorar dicha vía. En ocasiones, técnicas que parecen superadas u obsoletas vuelven a recobrar importancia, interés y actualidad, gracias a nuevas tecnologías que pueden aplicarse o a nuevos materiales.

Cuanto menos, un camino curioso e interesante de explorar.