Blog de Blancafort

13
Mar
2018

El peso, ese gran olvidado en la Fórmula 1

AmpliarKimi Räikkönen en Barcelona - SoyMotor.comKimi Räikkönen en Barcelona

No, no voy a hablar del cacareado tema del peso de los pilotos, ni de la masa corporal de las modelos, tampoco de esas dietas tan de moda, ni de la necesidad de hacer deporte para mantenernos sanos y esbeltos. Vamos a hablar de la tiranía que la báscula ejerce sobre muchas personas. Lo de aquí va de coches, de técnica y de tecnología.

El 'testamento técnico' de Adrian Newey es claro. Tecnología insostenible en lo financiero, excesiva dependencia de los motores y equipos sobredimensionados son algunos de los males que aquejan a la F1.

Bueno. Lo de 'testamento' es un decir. Porque si bien Adrian ha dado un paso al lado, seguirá vigilando todo lo que sucede en Red Bull. Digamos que delega parte de la dirección del diseño y desarrollo para actuar de consejero/supervisor y tener tiempo para otros proyectos.

Si la limitación/prohibición del túnel de viento o la 'homologación limitada' de variantes aerodinámicas son las propuestas que más han llamado la atención –por no decir que la han monopolizado–, yo me quedo con otro detalle: el peso.

"En 1998 nuestro McLaren pesaba 580 kilos, con 45 kilos de lastre. Hoy estamos en 733 kilos sin casi lastre. Podríamos ahorrar mucho combustible si no tuviéramos coches tan pesados", ha dicho, insinuando de paso que podrían ser F1 más 'ecológicos' por el menor consumo, incluso sin recurrir a las actuales unidades de potencia híbridas.

Estoy de acuerdo. Los 1.6 V6 Turbo deben de andar por los 820-840 caballos mínimo. Si les evitamos el lastre de las baterías y motores eléctricos, es posible que pudieran perder sin mucho problema 100 kilos de peso…mejor relación peso potencia, quizás menor consumo. Desde luego, mucho más barato.

De lo que estoy seguro es de que si Colin Champan pudiera levantarse de su tumba, seguro que se llevaría las manos a la cabeza. "¡F1 de 733 kilos!", diría incrédulo. Él defendía el principio de que para tener un coche rápido, no hacía falta un gran motor, bastaba con que fuera ligero. En sus tiempos, los Lotus pesaban sólo 500 kilos.

Y estoy de acuerdo. Aquel pequeño Smart Roadster me había procurado sensaciones inconmensurables. Y siempre he pensado que el Bugatti Veyron no es una maravilla técnica, sino un ejercicio de soberbia, con sus dos toneladas de peso.

Me gustaba Colin Chapman y sus ideas revolucionarias. Por eso Gordon Murray prefiere 'olvidar' que hizo aquel McLaren  Mercedes SLR, porque era muy pesado, "pero con las directrices que me dieron, no se podía hacer más". Por eso, Ferdinand Piëch, en un improvisado 'tête à tête', que nunca olvidaré, me dijo que estaba orgulloso del Porsche 917 o del Audi Quattro, "pero el mejor coche que he diseñado fue el 909 Bergspyder. ¡Pesaba sólo 350 kilos!".

Hubo un tiempo en el que los ingenieros de F1 despreciaban a los de F-Indy porque estos eran voluminosos y pesados. Hoy, en ambos aspectos, los F1 se han acercado mucho a sus congéneres americanos.

El peso siempre ha sido un caballo de batalla, aunque ignorado por el gran público, o al menos relegado tras la potencia del motor y la eficacia aerodinámica, también de las suspensiones. Y ha sido siempre un caballo de batalla de los ingenieros.

 

LA F-750 

Tan importante que un determinado momento surgió la F-750 como lo más avanzado de la competición. No, no se llamaba así porque sus motores tuvieran 750 caballos, sino porque su peso máximo –han leído bien, máximo– era 750 kilos. Los creadores de esta fórmula pensaron que imponiéndose ese peso máximo, nadie podría usar motores demasiado grandes y potentes.

Tan importante es este tema que hoy el peso de las unidades de potencia tiene un límite mínimo; se trata de evitar, por razones económicas, el uso de materiales raros o inalcanzables. Aunque no fuera por razones de peso, recordemos que en un determinado momento, los motores de F1 recurrieron a tratamientos de berilio –dicen que extraído de formas legalmente dudosas de las centrales nucleares rusas–, para evitar rozamientos entre pistones y paredes de cilindro.

Tan importante que se ha reglamentado el reparto de pesos entre ambos ejes, de forma que resulta inútil aligerar mucho el coche, para lastrarlo de la forma más adecuada a cada circuito; se sigue haciendo, pero sin llevarlo al extremo, porque el margen es muy pequeño.

Tan importante que, de nuevo, a partir de 2019, el peso del coche será sin piloto y éste deberá pesar 80 kilos. mínimo. Tan importante que en algunas categorías se utilizan lastres a modo de hándicaps, para intentar igualar las prestaciones.

Hoy resulta impensable unas reglas como las de la F-750. Es más, se actúa en sentido inverso: se impone un peso mínimo para que los ingenieros no vayan demasiado lejos, ni en costes, ni en riesgos, para aligerar los coches. Precisamente era esa obsesión por la ligereza lo que hacía de los Lotus coches peligrosos en caso de accidente. Pero desde entonces, es que se ha avanzado tanto en el tema de los materiales 'composites', que el peso mínimo actual se podría rebajar drásticamente...aunque debería recurrirse a materiales muy sofisticados. Hace años se especuló que Ferrari podría estar experimentado con fibra de boro para las carrocerías.

 

LA ADHERENCIA DE LOS COCHES

El peso fue asimismo muy importante para la adherencia de los coches. El rozamiento de los neumáticos con el suelo depende del asfalto, de la goma...y del peso que gravita sobre ella. Claro, la aerodinámica no había nacido todavía y hoy es clave: añade al 'peso en parado', debido a la masa del coche; el 'peso dinámico', debido a la carga aerodinámica y la downforce, que se ejerce sobre la carrocería, ya sea por las alas o por el 'efecto suelo'.

Me viene a la memoria el recuerdo del ingeniero y millonario tejano Jim Hall, que tiene ahora 82 años, uno de los primeros en utilizar un chasis de plástico –entonces se llamaba así–, en usar la aerodinámica inicialmente para frenar –lo que se había hecho antes de los 50–, pero también para tener más motricidad y adherencia en curva. Y uno de los primeros en usar la 'downforce' extrayendo el aire bajo el coche...gracias a los hoy prohibidos 'ventiladores'. Me estoy refiriendo a sus diversos Chaparral. 

Es curioso, Hall y Chapman se conocieron bien; Jim corrió en F1 con coches alineados por Chapman. Incluso es posible que Hall hubiera pensado en la fibra de carbono para un posible sustituto del Chaparral 2K de F-Indy; John Barnard trabajaba para él y como Hall decidió abandonar una vez más la competición, Barnard regresó a la F1 para concebir el primer monocasco en fibra de carbono.

Así que ya lo ven. Todo empieza por el peso. Quizás por ello, los ingenieros quieren pilotos lo más livianos posible. Y los querrán incluso si se impone un peso mínimo de 80 kilos para ellos. El lastre para alcanzar esa cifra siempre irá bajo el asiento; si no permite jugar mucho en términos de reparto de masas, por lo menos bajará el centro de gravedad, aunque sea unos milímetros.

Si quieres leer más entradas de blog como ésta visita nuestro Flipboard

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
4 comentarios
Imagen de quick_vale

Es un poco la pescadilla que se muerde la cola. Que sentido tienen las baterías, la recuperación de energia y todo el entramado eléctrico/electrónico que estos sistemas imponen si con los motores actuales y un turbo más podríamos tener coches de unos 1.000 CV y con 100-120 Kgs. menos de peso que seguro serían muchos más rápidos y espectaculares que estos de la F1 "low consumption"? En su momento, el peso mínimo tenía sentido pués la tentación de aligerar los materiales "a ver si aguantan" era grande, pero hoy en día, con las pruebas que pasan, es ridículo. En el artículo se habla de algo muy interesante, casi más que el peso y que, no se porque razón a pasado de puntillas por la historia. Como es que muy poca gente sabe que fué la prohibición del berilio a finales del '99 unos de los mayores condicionantes para los 5 títulos seguidos de Ferrari a principios de siglo? El motor MB era una "bestia parda" y lo "caparon a cuchillo". Está la FIA purgando hoy los "gazapos" del pasado?.... A saber. Saludos

Imagen de eluru

Si le sacan lo electrico, que son mas de 100 kg, pues la diferencia con la actual velocidad va a ser menos que minima.

Imagen de Súper Jay

Muy interesante hermano Raymond, parece mentira que los formula 1 de hoy en día tienen la capacidad de bajar de peso con tanta tecnología, materiales existentes en el mercado, entre otras soluciones y opten por irse por un camino medio extraño en términos de rendimiento, podrán decir que es para mantener los costes controlados pero a la larga simplemente el ahorro es menor, osea, al fin y al cabo no hay ahorro real, el motor es el principal lastre, más hoy en día donde se suman tantos dispositivos eléctricos con baterías incluidas, tan pesadas y difíciles de ubicar, haciendo los formula 1 más complicados y caros de la historia, realmente vale la pena sacrificar tanto sólo por unos segundos de velocidad, porque también son los formula 1 más rápidos, pero a que precio.. Saludos.

Imagen de jonay

Lo que se le olvida mencionar a Newey es que ese Mclaren de 580 kg no tenia un deposito de combustible de unos 200 litros. Y que esos motores V12 y V10 de los que habla tragaban que da miedo, pero no importaba porque estaban permitidos los repostajes.

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP