Miami: Acelerar y frenar

Bueno, está claro que para los artistas de la tecnología, ésta no debe limitarse, sino adecuar los escenarios. Lo he recordado viendo el diseño del posible Gran Premio de Miami.

Aunque parte del mismo ya fue utilizado por CART o IMSA, también recientemente por la Fórmula E, está claro que esta versión ampliada –con un puente para salvar la bocana del puerto, como en el circuito de Valencia–, prevista para la F1, cumple con las condiciones que muchos sueñan para ver adelantamientos: dos rectas grandiosas, con dos curvas de entrada que deben negociarse casi parados, de esas que se pueden negociar con el morro bajo el alerón trasero del rival, sin temor a perder apoyo, y dos fuertes frenadas finales, para poder adelantar. El resto de curvas son ángulos rectos en su mayoría.

Diseño de circuito de Miami propuesto para GP

En otras palabras: acelerar y frenar. La velocidad de paso por curva es casi insignificante, pero el drag debe imponer su ley en las dos grandes rectas. Desde el punto de vista de pilotaje, todo parece bastante insulso, sin curvas medio/rápidas o rápidas; básicamente acelerar y frenar.

No es así como me gustaría que evolucionaran los circuitos… desde luego. Pero simplemente me he fijado en ello porque no tengo muy claro si las limitaciones aerodinámicas aprobadas –aunque sea en embrión– para 2019 son insuficientes. 

Curioso, no se diferencia demasiado del proyecto que crearon en su día Ralph Sánchez y Bernie Ecclestone. Ralph, arquitecto de origen cubano, no sólo fue el padre de la llegada de la IMSA al circuito urbano de Miami, del que fue promotor, sino también de recuperar a Emerson Fittipaldi para que corriera en Estados Unidos, primero en IMSA, tres años después de haberse retirado de la F1. 

Sánchez, que falleció hace cinco años a los 64, no sólo era el promotor de las carreras en los varios circuitos urbanos que hubo en Miami, sino también el promotor de Homestead, el pequeño óvalo cercano a Miami, que incluye una 'road section' en su interior.

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