Mercedes y la melodía desencadenada

Dicen que los récords están para batirse y las rachas ganadoras tienen siempre un día en el que finalizan. Este puede ser uno de los alicientes de 2018. Comprobar si Mercedes mantiene sus victorias encadenadas o bien si algún otro equipo –especialmente Ferrari, porque Red Bull, McLaren o Renault necesitarían un pequeño milagro– pone fin a la dictadura de las flechas de plata.

Quedan sólo 20 días para que el Mundial de F1 se ponga en marcha. Diez si tenemos en cuenta que el 15 de enero Williams tiene previsto desvelar su coche, el FW41 Mercedes, pero será el 26 de febrero cuando en el Circuit de Barcelona comenzarán los tests y la afición podrá comprobar si la escudería alemana está llamada a mantener su hegemonía, o bien Ferrari lo consigue por fin. 

Dice la historia que las grandes rachas se acaban cuando un equipo logra ocho coronas consecutivas, cuatro de pilotos y otras tantas de constructores. Ha sucedido tres veces en la historia y las han firmado McLaren –1988 a 1991 con el motor Honda y Alain Prost y Ayrton Senna como pilotos–; Red Bull –con motor Renault y Sebastian Vettel como piloto–, entre 2010 y 2013, y Mercedes –con Lewis Hamilton y Nico Rosberg, de 2014 a 2017–.

Sólo hay una racha mejor en la historia. La que Ferrari logró entre 1999 y 2004, con seis títulos de constructores, pero sólo cinco de pilotos, gracias a Michael Schumacher. En 1999, 'Schumi' no pudo completar el título de pilotos a causa de su accidente en Gran Bretaña, que le hizo perderse algunas carreras, y Eddie Irvine falló en la última prueba frente a Mikka Häkkinen.

Obviamente, Mercedes quisiera ahora igualar en 2018 los cinco dobletes consecutivos de Ferrari y batirlos con un sexto en 2019. Todo ello por más que tanto Niki Lauda como Toto Wolff hayan dicho que el dominio aplastante no es lo ideal desde el punto de marketing, ni para la categoría ni para la marca… Pero lo de la racha es otra cosa: encadenar títulos, pero peleándolos, es lo ideal.

McLaren, Ferrari y Williams también tienen cinco campeonatos en tres temporadas consecutivas; en estos casos en una de estas tres temporadas no consiguieron la doble corona, pilotos y constructores. McLaren lo hizo con el motor TAG-Porsche y teniendo a Prost y Lauda, pero se le escapó un título de constructor. En el caso de Ferrari pudo conseguirla, porque su racha de 1975 a 1977, con Lauda y 312 diseñados por Mauro Forghieri, también con las gomas Bridgestone hechas a medida, era de gran dominio… pero el accidente de Niki en Nürburgring en 1976 y sobre todo su decisión de abandonar en Fuji, la última carrera, porque ante el dantesco temporal confesó que tuvo miedo. Y quizás Williams hubiera conseguido tres dobletes si en 1994 Senna no hubiera perdido la vida en Imola, dejando el liderazgo del equipo en manos del aún inexperto Damon Hill; se escapó el título de pilotos, pero mantuvo el de constructores, siempre con motor Renault.

A través de la historia se ha visto cómo en el pasado siglo son muchos los equipos que tuvieron dos años de dominio; incluso vale para los pilotos. Pero la racha no va más allá.

Es curioso ver como los 'dominios' completos durante tres temporadas se producen sobre todo en los últimos 20 años. Y ello, sin duda, obedece a una fuerte razón: la elevada tecnología.

El equipo que logra una ventaja, consigue encontrar un truco astuto o darles la vuelta a las reglas, obtiene gran ventaja. Los rivales van a la zaga, deben primero descubrir el 'truco mágico' del rival y luego reproducirlo y mejorarlo. O bien deben buscar un atajo por otros caminos.

También es cierto que en los 60, 70 y aún 80, la aerodinámica estaba en embrión; la adherencia mecánica. Y sobre todo no existían simuladores, programas de simulación y otras armas de desarrollo actuales, que permiten introducir novedades en casi cada GP. Es más, los 'staff' técnicos nos parecían ridículos frente a los tiempos actuales; dividan por diez y todavía se quedarán muy cortos.

En la 'era Ferrari-Schumacher', a la calidad del piloto alemán, la Scuderia unió un 'joker' impecable y implacable: Fiorano. No estaban prohibidos los tests y los italianos, amén de prodigarse probando en casi todos los circuitos podían rodar "día sí-día también" en Fiorano. No sólo tenían dos pilotos de pruebas, o tres si hacía falta, sino que incluso además del equipo de carreras, tenían dos 'teams' de test. Pero también era el Ferrari del ‘periodo British’, con Jean Todt a la cabeza, Rory Byrne en el diseño y Ross Brawn en la dirección deportiva y técnica. Quizás nunca se dará un 'dream team' como aquel.

Red Bull, por su parte, dominó porque el genio de la aerodinámica, Adrian Newey, marcó la diferencia con sus creaciones. El motor Renault quizás no era el más potente, pero tenía poco, muy poco, que envidiar al mejor.

La racha de Red Bull se quebró cuando perdió no su as, ni su 'joker', pero sí esa 'J de corazones', que era la eficacia del motor Renault. Los franceses infravaloraron la complejidad de los nuevos motores híbridos. Aunque el chasis de Red Bull continuó siendo considerado como el mejor, se mostraba insuficiente como para compensar la potencia y solidez del motor germano. Y en Mercedes han sabido hacer un chasis a la altura necesaria.

No hay nada que indique que habrá cambio de ciclo. Las reglas siguen siendo las mismas, con ligeros ajustes. Sobre todo en el caso del motor, lo que más cuenta hoy. Hubo un reajuste en la aerodinámica el pasado año que hizo que los coches de F1 fueron los más rápidos de la historia. Pero no fue suficiente como para neutralizar a las flechas de plata. Así que es lógico pensar que seguirán controlando, especialmente porque han podido trabajar tranquilamente en fiabilidad el motor –clave, porque sólo hay tres propulsores por temporada y piloto– en lugar de compaginar esta tarea con la búsqueda de los caballos perdidos.

Mercedes quiere seguir desencadenado. Y por mucho tiempo. La historia dice que tras una racha, las cadenas pesan mucho y son más difíciles de romper. Los de la estrella quieren encadenar títulos, no que los encadenen los rivales.

LAS MEJORES RACHAS

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