Lotus E-R9: si Colin Chapman viviera, su coche para Le Mans sería éste

Hay coches que impactan de entrada, que te dejan 'sonao', sin capacidad de reacción y cuando te recobras, quieres verlo de inmediato en la pista.

Esto me ha sucedido al ver el estudio de diseño del Lotus E-R9: que inmediatamente me lo he imaginado en el Garaje 56 de Le Mans y sin esperar al 2030, que es algo que se me hace excesivamente lejano.

Es cierto. Se trata de un estudio hecho por Lotus Engineering con vistas a llamar la atención sobre esta rama de Lotus capaz de efectuar proyectos por encargo y que es un referente en materias de electrificación, materiales ligeros y aerodinámica.

Todo ello se refleja en este vehículo. Motorización eléctrica, sumamente ligero y una aerodinámica que si a primera vista puede recordarnos al Valkyrie de Aston Martin, cuando se ve el coche desde arriba puede pasar perfectamente por un avión de caza 'ala delta' posado sobre una plataforma, pero que además es aerodinámica activa.

Y en lo de verlo en Le Mans... bueno E-R9. Lo de 'E' vendrá por eléctrico; lo de 'R', por Resistencia y el 9 por el número del primer Lotus que corrió en Le Mans, el Mk IX, en el ya lejano 1955. Quizás por eso Lotus dice que es una visión de un coche de Resistencia para 2030, cuando se cumplirán 75 años de aquella efeméride. Y otra referencia: el color negro con trazos dorados, que me retrae a los Lotus John Player Special, posiblemente los Fórmula 1 más bonitos de la historia.

De vuelta al motor, se trataría de una evolución de lo que emplea el hypercar Lotus Evija, cuya versión comercial tendrá 2.000 caballos de potencia. Éste lleva un motor en cada rueda, para conseguir la vectorización de par en las curvas, una ayuda al pilotaje que permite ir más allá de lo que la carga aerodinámica permitiría.

"El E-R9 incorpora tecnologías que esperamos desarrollar y que sean prácticas. Lotus tiene una larga historia de innovaciones únicas, que se han visto tanto en el deporte del motor como en nuestros deportivos para la calle. Lo que hemos intentado hacer es ampliar los límites técnicos actuales y extrapolarlos hacia el futuro", ha señalado Richard Hill.

Desde el punto de vista aerodinámica, recurre a la aerodinámica variable activa gracias a una serie de paneles transformables. El conductor podrá variar a voluntad una serie de paneles, con lo que cambiará la incidencia aerodinámica. También pueden encargarse de ello diversos sensores de rendimiento. Se combina así la máxima velocidad en las rectas, reduciendo al mínimo la resistencia aerodinámica, junto a la máxima carga aerodinámica en curva. Pero hay más: estos paneles pueden trabajar de forma que ayuden a negociar una curva, yendo más allá de lo que los neumáticos pueden permitir por sí mismo.

Louis Kerr, por su parte, afirma que "la densidad energética de las baterías y la densidad de potencia se están desarrollado de forma significativa y mejoran año tras año. Y para 2030 vamos a tener baterías químicas de celda mixta que nos ofrecerán los mejor de ambos mundos y podrán intercambiarse 'en caliente' en las paradas en boxes". En otras palabras, recurriría al cambio de baterías y no a la recarga de las mismas.

No tengo ninguna duda. El mismísimo Colin Chapman hubiera firmado este proyecto. Recoge muchos de sus credos, de sus elecciones tecnológicas que hicieron de los Lotus coches distintos, diferentes, competitivos, avanzados. Diseños que debían copiarse o imitarse por sus rivales. Sus innovaciones fueron claras: motor portante, alerones, alas móviles, efecto suelo y siempre ligereza.

Por todo eso quiero –exijo, si es que puedo hacerlo– verlo en el Garaje 56 de Le Mans… ¡y antes de una década, de ser posible!