Los datos, esa mina de oro para los ingenieros de Fórmula 1

En parte, este reducido kilometraje –y sin sacar el mayor rendimiento a los motores– se debe a que no se quiere castigar a los propulsores, que deben durar varios Grandes Premios, bajo amenaza de penalización en puestos de parrilla.

Pero sólo en parte porque el veradero meollo de la cuestión es que ya no son los 'pelillos del culo' de los pilotos los que dictan la configuración, sino los datos de las simulaciones y el juego no está en rodar más, sino en analizar los datos de simulación. Para eso se requiere un cierto tiempo y hay que recurrir a la inteligencia arficial, a los supercomputadores para desarrollar análisis más profundos.

De ahí los garajes virtuales y el tener a un piloto rodando en el simulador al mismo tiempo que se hacen los entrenamientos libres y prolongándolo toda la noche si surgen problemas imprevistos.

El costo de todo ello es, sin duda, brutal, pero es gracias a toda esta tecnología que se han podido reducir al máximo los test de pretemporada.

Geoff Willis lo ha explicado muy bien. El que fuera ingeniero de Honda, que pasó a Red Bull para poner coto a la desmesurada inventiva de Adrian Newey, y que ahora es oficial en Mercedes, no es un ingeniero visionario, sino un pragmático.

"Sabemos lo que hacen en cada momentos los pilotos. Las datos son una mina de oro de los que la Fórmula 1 no puede prescindir", señala Willis. Están los datos del CFD, del túnel de viento y la pista. Las tres fuentes de datos deben converger. Si no lo hacen, hay lío, como tantas veces se ha visto estos últimos años en la F1, lo que obliga a los equipos a recomponer y actualizar sus túneles de viento.

"La cantidad de datos que tenemos es impresionante, enorme. Sabemos todo lo que pasa en el coche, lo que hacen los pilotos. Gracias a ellos, podemos comprender el coche, validar los modelos virtuales que nos permiten desarrollar el coche, llegar a los circuitos con la puesta a punto ya casi optimizada y predecir las estrategias", señala Willis. Conocer los coches propios y, en cierta manera, conocer al valor de sus rivales.

Eso sí, Willis admite que los datos no son infalibles, que hay que tener una cierta capacidad de improvisación para adaptarse a las circunstancias del momento: la temperatura, la dirección y velocidad del viento, el agarre de los neumáticos no son un dato fijo, sino cambiante.

"Comprender estas circunstancias es algo crítico, que nos permite cambiar nuestros modelos, adaptarlos, para que nuestros coches sean más competitivos", pero por eso mismo no puede dejarse que el coche lo haga todo por sí mismo porque el mundo está en aprendizaje continuo.

De hecho, esto sucede en todos los deportes. ¿No han visto a los jugadores de fútbol equipados de sensores para saber al momento su estado físico? ¿No se analizan todos los partidos de forma virtual para mejorar para el siguiente? ¿No se analiza al contrario y a sus jugadores clave para decidir alineaciones y tácticas? Hasta el fútbol recurre a la inteligencia artificial para que los técnicos puedan tomar decisiones. Con mayor razón se hace este cambio en un mundo tan tecnológico como la F1.

Influye tanto que incluso Jean Todt ha llegado a preguntarse si hy que parar los pies a la inteligencia artificial. Es un arma que los equipos de las grandes marcas pueden usar con mayor facilidad que los privados o clientes: simplemente la utilizan ya en el diseño de sus coches de serie e incluso van mucho más allá en sus avances hacía el coche autónomo.