Los adelantamientos seguirán siendo 'DRS-dependientes' en 2022

Esta herramienta se introdujo en su momento como un elemento imprescindible para facilitar el adelantamiento. Su función sobre el papel era eliminar el hándicap que tenía el coche perseguidor a causa de las turbulencias generadas por el coche que le precedía. Éstas motivaban una pérdida de carga aerodinámica que el piloto perseguidor nota en forma de pérdida de capacidad de frenada, velocidad de paso por curva y dirección, incluso capacidad de tracción. En otras palabras, no puede arriesgarse a tomar la curva bajo el ala trasera del coche que le precede, debe conceder unos metros que después no se recuperan en la recta.

El DRS, al disminuir la resistencia aerodinámica, permite sobre el papel recuperar con creces el terreno perdido. De ahí que sólo se permitiera usarlo a un coche que está a menos de un segundo del que le precede y en lugares predeterminados de la pista.

Las reglas de 2022 se han redactado precisamente para facilitar el poder seguir de cerca al coche de delante. "Si funcionan, el DRS será menos influyente", ha señalado Key, quien sin embargo estima que todavía seguirá siendo imprescindible.

Key, sin embargo señaló que la culpa de la falta de adelantamientos no está sólo en los coches, "sino también en los circuitos. Estos coches son tan rápidos que es muy difícil obtener una diferencia de rendimiento suficiente para adelantar", ha indicado a Adam Cooper, de Autosport.

Las razones de la falta de posibilidades de adelantamiento son múltiples. Los coches actuales hacen que curvas que hasta hace muy poco eran delicadas se puedan dar a fondo. Hacen que las distancias de frenado hayan disminuido notablemente, en parte porque la velocidad punta se sacrifica en aras de la velocidad de paso por curva: se llega más lento que antes y se entra en curva más rápido y también porque al salirse de la trazada, se tiene una pérdida de adherencia notable: en lugar de 'pegarse' la goma adherida al asfalto, te encuentras con zonas sucias, ya sea por el polvo, por la goma que se queda en pista o bien por la ausencia de goma depositada.

¿Tendrá razón Key? En teoría sí, en el sentido de que es esto lo que buscan las reglas. En la práctica los ingenieros exprimirán el ingenio para recuperar la carga aerodinámica perdida... y si pueden crear a la par turbulencias 'defensivas', lo harán.

Los ingenieros trabajan para intentar transferir a otras áreas lo que ahora se logra con elementos que no se permitirán o que sufrirán limitaciones en 2022 para conseguir el mismo efecto o uno similar. Por eso siguen trabajando en la compresión de los datos actuales.

Pero algunos especialistas señalan que el trazado de los circuitos es determinante. Por ejemplo, las zonas de eses empalmadas a media/alta velocidad representan por lo general buenas oportunidades para correr en paralelo. También es imprescindible una buena frenada al final de una recta larga… y si apuras, que la entrada en recta sea una curva de baja velocidad porque es más fácil entrar cerca del coche que precede.

Tomemos Barcelona como ejemplo de circuito donde hay, normalmente, pocos adelantamientos. La famosa chicane se estableció por razones de seguridad; sin ella, la entrada a recta era muy rápida y la zona de seguridad a la salida se había hecho pequeña, pero también inmodificable salvo si se derribaba parte de la grada. Sobre el papel facilita los adelantamientos a final de recta. Por el contrario, fijémonos en Austin. Se puede adelantar en la recta, sí, es quizás el punto preferido, pero las eses que siguen después propician interesantes batallas.

La F1 y las competiciones europeas, por lo general, se apoyan en el DRS. En la Indycar se basan en el 'push to pass', una potencia extra que un piloto puede utilizar durante un determinado tiempo en carrera, ya sea para adelantar o para defender su posición; la gestión de éste es tan importante como la gestión de gomas.

La Indycar, además, se apoya en una aerodinámica común para todos –salvo las posibilidades de reglaje que cada piloto elige– y con ello es más sencillo modular la carga aerodinámica y evitar las turbulencias, al menos en teoría.

Para Marcus Ericsson, que ha corrido en Europa con DRS y en Indycar con el 'push to pass', este sistema estadounidense es mejor. Entiende que produce más pelea porque el DRS maniata las oportunidades de defensa.