Le Mans se abre a los motores térmicos de hidrógeno para 2025

La apuesta inicia de Le Mans por el ‘H2’ sorprendió a muchos. Esta bien que un coche ‘fuel cell’, como que el Mission H24 ocupe el Garaje 56, pero otra cosa es tener una parrilla compuesta una buena parte de coches movidos por esta tipo de unidad de potencia y otra un coche en el ‘Garaje 56’, reservado a la innovación, aunque no esté contemplado en las reglas en vigor.

Las reticencias se han multiplicado desde el mismo momento en el que el prototipo ‘Gen 2’ del Mission H24 tomó parte en unos entrenamientos libres, en Spa, de las Michelin Le Mans Cup Series, donde el coche se mostró unas prestaciones que apenas se acercan a las de un LMP3 y apenas mejorar la de los GT más rápidos.

Pero Pierre Fillon, el presidente del ACO –organizador de Le Mans–, cree en la fórmula y precisó que la nueva categoría ‘Hidrógeno’ de Le Mans, que debe ponerse en marcha en 2025, estará abierta no sólo a los coches ‘fuel cell’ sino incluso a aquellos que recurren al hidrógeno como combustible de un motor térmico. Un poco en la línea de lo que Toyota ha hecho en Japón alineando un Corolla con motor térmico a hidrógeno en las últimas carreras del Super Takiyu.

Cabe recordar que además de este Toyota Corolla ‘Hidrógeno’, Aston Martin ya alineó un GT accionado por este combustible -aunque de hecho era 'by fuel'- en las 24 Horas de Nürburgring de 2013. Pero ya antes, en 1974, un Datsun B210 –recordemos que Datsun era la marca con la que Nissan comercializaba por entonces sus vehículos y el B210 correspondía a lo que después sería Nissan Sunny– tomó parte en el Sees Rally en Estados Unidos.

Cabe recordar asimismo que desde hace unos años los estudiantes de la Universidad Ténccia de Delft –Holanda– compiten regularmente en carreras holandeses con los Forze, una saga de coches con aspecto de LMP3 accionados por la pila de combustible, y actualmente lo hacen con el Forze VII, la séptima generación de estos híbridos.

Eso sí, todos los equipos de la categoría del WEC en 2025, sean 'fuel cell' o con motor a hidrógeno, deberán usar el mismo chasis, desarrollado por Oreca y Red Bull Technologies.

La decisión se tomó precisamente al comprobar las dificultades para desarrollar una pila de combustible suficientemente eficaz y ligera, capaz de suministrar energía eléctrica para un motor que debería estar sobre los 450-500 caballos, mínimo.