Las notas entran por un embudo

Cuando Carlos Sainz –sénior, claro– se inició en el Mundial de Rallies no había restricciones en los reconocimientos, ni en días, ni en pasadas, ni en cuanto a velocidad. Se entrenaba con ‘muletos’, coches idénticos al de rallies, a toda castaña, con asistencia incluida; si hacía falta se cortaba una especial por tramos por el pedestre método de atravesar un coche para que nadie circulara en dirección contraria. No era extraño dar 12 ó 15 pasadas a una especial… incluso el doble en las zonas más conflictivas. Los notas entonces eran más un recordatorio al piloto, que en algunos lugares iba casi de memoria, que un anticipo de las dificultades que vienen.

Decían en la época en la que nació la leyenda de los ‘finlandeses voladores’  que estos iban de lado no tanto para ir más deprisa sino para poder reaccionar más deprisa ante cualquier imprevisto: una corrección era mucho más eficaz en deslizamiento que en apoyo.

Pero, ¿cómo nacieron las notas? Según la leyenda su nacimiento no fue para responder a las necesidades de los rallies sino de una de las más prestigiosas carreras de velocidad, las 1000 Miglia. Un invento de Stirling Moss y el periodista británico Denis Jenkinson, que le hizo de copiloto en el mítico Mercedes SLR 722, en la edición de 1955. Para Stirling fue una de las claves que les llevó a la victoria.

Las Mille Miglia –desaparecidas poco después tras el mortal accidente de Alfonso de Portago y su copiloto Nelson– era una prueba de carretera de 1.600 kilómetros de Brescia a Brescia pasando por Roma, atravesando los Apeninos y no pasando dos veces por el mismo punto.

"No eran notas curva a curva sino notas de ritmo. Quería hacer el paso de Futa en una hora así que hice que Denis Jenkinson tomara notas de ritmo. No logré el objetivo por cuatro segundos pero si no las hubiera tenido, habría sido mucho más lento", declaró casi 50 años después Stirling Moss.

Moss añadió que "nadie había hecho esto antes, no existía la idea. Las curvas difíciles eran las que se tomaban a más de 120 millas por hora –192 kilómetros/hora–. Había zonas cerca de Florencia donde se lograban promedios de 180 kilómetros/hora.

Moss señaló que "correr en circuito es una cosa, porque conoces todos los detalles, pero hacerlo en carretera es otra cosa. Pude aprenderme la Targa Florio –el circuito de carretera de la gran carrera italiana era de poco más de 60 kilómetros y se daban varias vueltas, además los oficiales para conocerlo, estaban varios días ensayándolo ¡incluso con el coche de carreras!– pero en las 1000 Miglia era imposible y daba miedo".

¿Cómo pasó a los rallies? Es difícil decirlo. Quizás Pat Moss, hermana de Stirling y una de las mejores pilotos de rallies femeninas de la historia y que se casó con el mítico piloto de Saab Erick Carlsson, tuviera algo que ver.

De notas he visto muchísimas: desde los que lo hacen por velocidad a los que hacen por marchas, los que apuntan sensaciones y los que se fijan en el ángulo que gira el volante –Albert Franquet, un gran piloto de rallies de Sabadell, llevaba instalado en el volante un ‘medidor de grados’ de los que se usan en dibujo lineal, para apuntar los grados de la curva–.

Pero ésa era sólo una parte del problema. Cuando los cascos ‘de orinal’ –que dejaban las orejas al aire o bien cubiertas sólo por una tira de cuero que algunos perforaran para mejorar la audición– dejaron de ser obligatorios y se adoptaron otros más modernos el problema era que el piloto te oyese. Gritabas como loco, en los momentos clave le hacías señales con la mano, colocándola casi delante de sus narices, le dabas golpecitos en la pierna… hasta que alguien inventó el embudo.

El copi se colocaba un embudo, recortado para que se adaptara mejor a la boca en su parte más ancha. Luego, colocabas un tubo de manguera, que hacías pasar por el arco de seguridad, sujeto con cinta americana, hasta detrás de la cabeza del piloto. Éste tenía un agujero en su casco en el que de alguna forma insertabas la manguera. Y todo sujeto con abrazaderas.

¿A quien se le ocurrió? No lo sé, ni idea. Pero cuando eramos pequeños ya jugábamos con algo así: dos latas unidas por un hilo hacían las veces de teléfono.

¡Funcionaba, lo juro! Sólo más adelante comenzaron a surgir los primeros interfonos, artesanales, fabricados por algún amigo radioaficionado. Pero se necesitaba asimismo un cable entre piloto y copiloto… y el problema era colocar los diminutos altavoces en el casco del piloto, a la altura de las orejas, haciéndoles un hueco en el relleno interior del casco. Algún copi manitas hizo dinerillo con ello, hasta que llegaron los inalámbricos… y las marcas los incorporaron de serie a algunos modelos de cascos.