La velocidad punta de Honda en Australia tiene truco

Sin embargo, hay truco y trampa. En carrera, la velocidad punta depende la mayor parte de las veces de poder tener un buen rebufo y de la utilización del DRS. Rara vez los hombres de cabeza están en esta situación. Es cierto que pueden utilizar el DRS en un doblaje, pero en la mayor parte de ocasiones en ese momento el doblado se aparta, deja paso y no se toma el rebufo.

En clasificación, con las gomas más blandas posibles y nuevas, son muchos los que logran mejor punta, pese a no disponer de rebufos –aunque en ocasiones se han hecho juegos de equipo–, consiguen puntas más elevadas: normalmente el ala delantera va algo más descargada –por eso se retoca en ocasiones en la parada en boxes– pero sobre todo se da la curva anterior a más velocidad.

VELOCIDADES PUNTA EN CLASIFICACIÓN

No sólo eso, sino que en clasificación normalmente se usa un extra de potencia que no se usa en carrera. Se va más ligero de peso, mientras que en carrera, cuando ya se es suficientemente ligero, las gomas no acostumbran a ser lo suficientemente rápidas para negociar el viraje de entrada a recta a plena velocidad.

Y por si fuera poco, en carrera también se debe pensar en que el motor debe durar siete Grandes Premios, en los que el consumo está limitado y no hay que forzar la caja de cambios.

VELOCIDADES PUNTA EN CARRERA

Es así como debe comprenderse que los Ferrari perdieran 20 kilómetros/hora de punta con respecto a los más veloces y casi 15 kilómetros/hora respecto a su velocidad en la clasificación.

Pero hay una segunda parte del tema: la carga aerodinámica. Los ingenieros trabajan para conseguir el equilibrio entre resistencia y carga aerodinámicas y los grandes, con más carga aerodinámica sacrifican voluntariamente la resistencia aerodinámica para conseguir un mejor tiempo de vuelta.

En cualquier caso, siempre hace falta disponer de buena potencia de motor porque la resistencia al avance aumenta de forma exponencial con la velocidad y por tanto, la exigencia de potencia para mejorar un solo kilómetro/hora de punta crece asimismo de forma exponencial.

Y en este sentido, ver a coches con motor Honda delante en todos los intermedios durante la carrera indica que la ganancia de potencia respecto al pasado año ha sido muy importante. Hay quien dice que están a sólo 20 caballos de Mercedes y Ferrari, pero esto es algo que podremos confirmar más adelante.

El tema es, por tanto, complejo. Por eso sorprende que los coches más eficaces no sean siempre los más veloces. Y quizás por eso me sorprende la punta de Max Verstappen en carrera, tanto en intermedios como en el speed trap. Quizás por eso Helmut Marko y Christian  Horner hayan dicho que están muy contentos con el motor Honda y que son ellos los que deben mejorar el chasis, una postura diametralmente opuesta a la que tuvieron en su momento en McLaren.

Y por el contrario, sorprende la pérdida de punta de Ferrari. ¡20 kilómetros/hora en el caso de Leclerc!

Tengo ganas de ver el próximo Gran Premio. Podemos ver cosas interesantes al respecto, pero está claro: en la clasificación se consiguen, por lo general, las mejores puntas y en carrera, por el contrario, sólo se acercan a ellas o las mejoran los que pueden tomar un buen rebufo.