La parte eléctrica, la clave de las últimas mejoras de prestaciones

Estos conceptos pronto los usará también la Fórmula 1 porque son claves para mejorar la eficiencia de la potencia ofrecida por el motor eléctrico en apoyo del motor térmico. Es lo que Honda ha hecho con la batería nueva introducida recientemente.

Posiblemente la espectacular mejora de prestaciones de Mercedes en Estambul tiene mucho que ver con ello. Y, desde luego, en la mejora ofrecida por Ferrari en el trazado turco, pero en este caso con un cambio radical de toda la parte eléctrica.

Las prestaciones de Charles Leclerc y Carlos Sainz en Turquía han vuelto a inflamar la voluntad de quedar en tercera posición en el Campeonato de Constructores, algo que hace unas semanas era algo descartado en Ferrari.

Pero sobre todo ha servido para elevar la moral de la tropa con vistas al 2022 porque la mejora de prestaciones vista en Turquía proviene prácticamente y en exclusiva de la parte híbrida.

Mientras que cara a la próxima temporada están trabajando en un unidad térmica nueva, todavía en fase de validación y evolución en el banco de pruebas, por el contrario la parte híbrida está completamente a punto "y si hemos aprovechado las reglas para introducirla ahora es porque necesitábamos experimentar con ella", ha señalado Mattia Binotto.

Cuando Charles la estrenó en Sochi, costó evaluar la mejora; en Turquía resultó más evidente. Está claro que la ganancia dependerá de la tipología de cada circuito.

La parte eléctrica nueva trabaja a 800 voltios en lugar de 400, pero es más eficiente y la gestión de temperatura de la batería es superior.

La MGU-H, las baterías y la MGU-K son completamente nuevos. Por supuesto, también su sistema y programa de gestión. Precisamente la mejora de las baterías es uno de los temas clave en la Fórmula 1 actual.

Este parte eléctrica nueva no ofrece más potencia, ya que por reglamento está limitada a 120 kilovatios –164 caballos de potencia–, pero mejora la rapidez de recarga y sobre todo permite utilizar la potencia eléctrica durante más tiempo. Lograr los 164 caballos de potencia es muy sencillo… el problema está en poder disfrutar de ellos el mayor tiempo posible.

Al trabajar a 800 voltios, se requiere una intensidad menor para transferir la misma energía eléctrica… y eso se traduce en un menor calentamiento de los componentes… es decir se disipa o pierde menor energía en forma de calor. En ocasiones, el aumento de temperatura era tal que debía limitarse la entrega de potencia eléctrica pero también permite tener radiadores más pequeños, lo que puede beneficiar la eficiencia aerodinámica.

La diferencia de poder utilizar los 164 caballos de potencia del KERS o MGU-K en sólo media recta o hacerlo en toda la recta es abismal. El poder recargar la batería de forma más rápida puede evitar eso que se da en F1 de una vuelta de recarga de batería antes de marcar vuelta rápida.

Las simulaciones serán evidentes. A lo mejor es más eficaz disponer de 120 caballos de potencia extra todas las vueltas y en las rectas principales, que poder usar los 164 caballos de potencia vuelta sí, vuelta no, y no en todas las rectas. Es como si tuvieras un DRS siempre a punto.

Pero hay un segundo aspecto no menos importante. La batería puede ofrecer energía durante más tiempo a la MGU-H, de forma que se mejora la eficacia del turbo, se mantiene la presión de aire de alimentación y esto debe mejorar el régimen de utilización de potencia, la eficiencia del motor de combustión.

"Las mejoras introducidas nos dan una pequeña ventaja, depende del trazado. Es un tema complejo, tiene que ver con la recuperación de energía. En Estambul lo hemos notado. Sin estas mejoras Leclerc no hubiera terminado en el cuarto puesto, hubiera perdido un par de posiciones", ha admitido Binotto, que piensa que en Estambul el sistema equivale a un par de décimas de segundo ganadas.