La guerra de los pontones

Luego, en los test de Barcelona, el coche americano se presentó en una configuración totalmente distinta, con pontones mucho más grandes, como se esperaba y como adoptaba Ferrari. Entre ambos equipos hay notables sinergias hasta el punto que Haas tiene su departamento técnico en Maranello, donde han construido un nuevo edificio junto a la sede de Scuderia Ferrari.

Está claro que en las presentaciones de este año todos escondieron muchas cosas, pero quizás Haas fue mucho más lejos de lo esperado, sobre todo teniendo en cuenta que a priori es uno de los equipos con menor presupuesto y el camuflaje cuesta sus eurillos.

© LAT Images

Pero confieso que se me encendieron las alarmas cuando, en Baréin, Mercedes apareció en una configuración muy distinta vista en Barcelona. Si en Montmeló el diseño podríamos llamarlo ‘clásico’ o ‘estándar’, en la arena del desierto llegó con unos minipontones que, inmediatamente, suscitaron la perplejidad de todos y que me recordaron al Haas de la presentación.

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Pero quizás era algo que no podía ser totalmente inesperado. Williams, que parece asumir el rol de equipo B de Mercedes, también optó por unos pontones pequeños, no tan extremos como los de las fechas de plata. McLaren los tiene aparentemente grandes, pero que se cierran rápidamente, mientras que Aston Martin los tiene grandes.

¿Era el tema de Haas como simple camuflaje? ¿O se trataba de una propuesta estudiada por ellos —o por Ferrari— y abandonada? Cierto. Es una pregunta casi académica cuya respuesta puede carecer -o no- de importancia.

Sin embargo, es precisamente en la interpretación de las soluciones para los pontones donde hay más diversidad por el momento. Tomemos a los tres equipos estrella del campeonato: Mercedes, Red Bull y Ferrari. Mini pontones para el primero, pontones intermedios —y evolucionados el último día— para los austríacos y grandes pontones para los rojos.

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Quizás se ha prestado menos atención a este detalle porque la solución de Mercedes ha hecho correr muchos regueros de tinta. Nadie lo esperaba, pese a aquel Haas primigenio y ha dado mucho de qué hablar —lo dará todavía— no sólo por el tamaño sino todo lo que ello implica en el sistema de refrigeración.

A priori, parece que Red Bull tiene la mejor solución, al menos fueron los más veloces. Un punto medio entre las tendencias extremas. Pero los 0’7 décimas de venta que consiguió sobre Ferrari se explican en parte porque Max Verstappen obtuvo su crono con las gomas más blandas, las C5, mientras que Ferrari lo hizo con las C4.

Por el contrario, los Mercedes parecen lejos y tienen algunos problemas de equilibrio por resolver. ¿Se debe al diseño extremo o bien a lo tardío de puesta en pista del coche real y por eso estaban algo más atrasados?

¿Marcan los pontones las diferencias o bien el problema reside en el ‘porpoising’, que ha tenido mayor influencia? Difícil es decirlo.

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La primera respuesta se tendrá este fin de semana con el GP de Baréin, que inaugura la temporada. Pero existe la impresión de que todos los equipos llevan bastante retraso en la puesta a punto de sus coches. Y, sobre todo, hay que tener en cuenta que no todo está en optimizar la solución elegida, sino en las posibilidades de desarrollo que ofrece. Así que posiblemente deberemos esperar algunos Grandes Premios para tener un mapa de la situación real.

Mike Elliot, director técnico de Mercedes, ha explicado que en realidad todas las soluciones de los pontones buscan lo mismo: evitar que las turbulencias generadas por las ruedas perjudiquen la eficacia del alerón trasero y el difusor… aunque lo hagan de distinta manera.

Lo que parece claro es que la eficacia de la aerodinámica todavía no ha podido optimizarse. Lo primero ha sido resolver el ‘efecto marsopa’. Es clave porque incide en la confianza del piloto y también en la carga física que éste debe soportar. Y en carrera eso puede tener mucha más incidencia que ganar o perder algunos puntos en la aerodinámica.