La Fórmula 1 y la FIA, atadas de manos con los motores

Necesaria, porque no hay tiempo material para desarrollar un motor de Fórmula 1 nuevo en dos años, y quizá no todos los 'motoristas' puedan hacer frente a la inversión que se requiere.

Lógica, porque la continuidad de la tecnología actual evitaría tener que afrontar la inversión que conllevaría un nuevo propulsor, aunque posiblemente no permitirá que los costes descinedan a niveles deseables, al menos un 30% o 40% menos que ahora.

Sorprendente, porque se esperaba que ya estuviera listo a estas alturas el acuerdo sobre los motores. Se ha dicho que la firma es inminente, pero ya ha pasado casi un año desde que Liberty presentase por primera vez su visión, en octubre de 2017.

Frustrante, porque revela la incapacidad de la actual estructura de gestión de la Fórmula 1. Resulta totalmente inoperativa por la falta de capacidad de maniobra, por la necesidad de consensuarlo prácticamente todo.

Si me lo permiten -y extrapolando para salvar distancias y diferencias- me recuerda un poco al caso McLaren, en el que la descomposición y pérdida de competitividad se han achacado a su estructura de gestión, al modelo 'transversal' frente al modelo 'pirámidal' que parece imprescindible en la Fórmula 1.

Ya lo decía en su día Bernie Ecclestone, que venía a decir prefería las estructuras dictatoriales o totalitarias. Es decir, alguien que adopte y tome las decisiones; que escuche, sí, pero imponga su autoridad. Aunque evidentemente el modelo unipersonal de Bernie ya no es la panacea.

Todo porque las estructuras matriciales consumen tiempo y esfuerzos en arduas discusiones en busca de un consenso que no siempre es el idóneo porque cada cual defiende de su parcela. Pero este es un mal actual, donde sobran especialistas y faltan sabios; los primeros son muy bueno en lo suyo, pero los segundos saben interactuar entre todos e elegir la solución idónea

La actual estructura no es algo inherente a Liberty, sino la herencia, el legado, que dejó Bernie: sus Pactos de la Concordia. Estos y la venta que en su día Max Mosley -el que fuera abogado de Bernie- hizo a 'Il Padrino' de los derechos comerciales de la Fórmula 1 por un siglo, orillando muchas disposiciones sobre competencia. 

La FIA ha perdido notables competencias en materia reglamentaria. Los cambios deben ser consensuados y los equipos, si no tienen derecho a veto teórico, los que además son motoristas lo tienen práctico, por más que Jean Todt amenace con la toma decisiones unilaterales. Si se produjera una 'espantá' cara a 2021, la FIA no tiene solución de recambio. O al menos eso parece. Y tampoco la tienen los equipos.

Negociar a la vez un cambio tecnológico y la renovación de los pactos económicos parece un puzle incompleto e incompletable porque en el fondo son dos puzles distintos y la mezcla de piezas no encaja. Uno es el reparto de dineros y otra, el marco que fija el coste mínimo para ser competitivo. Si no hay equilibro… 'no music, no party'.

Liberty lo tiene claro. El futuro no pasa por incrementar ingresos sino por recudir costes, gastos. Lo primero es necesario, pero los 'paganos' actuales han superado el límite. Ni las televisiones ni los circuitos pueden pagar más. Las primeras tienen sus límites y sus alternativas. Los segundo no tienen alternativas, pero sí límites que no pueden traspasar si no quieren quebrar, como ha sucedido a Nürburgring, por hablar de un trazado emblemático, o como ha elegido Sepang, vivir sin la Fórmula 1. Así que lo segundo, resulta imprescindible.

Mucho más cuando los patrocinadores tienen ahora otros muchos eventos, quizás más rentables desde el punto de vista de marketing. El problema no es el valor del retorno, sino la rentabilidad de este retorno. Y hoy, en la Fórmula 1, esta última, la rentabilidad, parece en entredicho.

Tenemos un ejemplo próximo, automovilístico, el WEC. La 'huída' de la mayor parte de constructores les ha puesto en un serio aprieto. Pero los promotores del WEC son a su vez los propietarios de la única prueba que vale por todo el campeonato, las 24 Horas de Le Mans, una joya apetecible para cualquier constructor y equipo. Y han sabido encontrar una salida, de emergencia si se quiere, temporal posiblemente, pero una salida.

Quizás sea mejor mantener las reglas. Prorrogar los motores dos o tres años más -no digo congelarlos, porque en ese caso ni Renault ni Honda podrían recuperar terreno a Mercedes y Ferrari- y añadir unas restricciones aerodinámicas de cierto empaque para 2021-2023. 

Sin las ataduras del Pacto de la Concordia, Liberty podría ofrecer a los equipos un 'pack interesante' para 2021, un nuevo Pacto que debe sustituir al ya caduco actual. Con un reparto financiero más equitativo. Con reglas técnicas definidas más económicas sería posible implementar el famoso techo presupuestario. Y también a las televisiones y los circuitos unos cánones más acordes con la realidad del mercado. 

Es cambiar la baraja y empezar una nueva partida de póker. La actual baraja tiene demasiadas cartas marcadas. Todos hablan. Todos saben que debe hacerse algo. Todos esperar que lo hagan 'los otros'.