La F1 que viene (V): rebajar costos

Las nuevas normativas de 2021, que hemos presentado en capítulos anteriores, van en la dirección correcta. Pero no estarían completas o serían inútiles sin su contrapartida económica, sin el pacto del techo presupuestario, también aprobado, un nuevo reparto del dinero y sobre todo sin la reducción de costos.

Los equipos podrán contar con 155 millones de euros para 2021 y previsiblemente la misma cantidad para los años siguientes. Hace años que Liberty Media batalla por él. Ross Brawn lo defendía diciendo que el podio será más accesible a todos. Sin embargo, no está claro si será suficientemente accesible porque sólo tres o cuatro equipos están por encima de este techo presupuestario. Así que cabe preguntarse si puede funcionar en realidad o bien es pura cosmética mediática.

Es cierto que 155 millones es un presupuesto que parece asumible para buena parte de los equipos, lo que garantizaría la igualdad, pero si tenemos en cuenta que hay partidas importantes que quedan fuera de ese límite –salario de los pilotos, pago por los motores o al menos 15 millones por este concepto, los dos salarios más altos del personal directivo, gastos de desplazamientos y costos de marketing–, el límite real se puede colocar fácilmente entre un 30% y 50% más, incluso en el caso de equipos pequeños, pero es un paso importante, por no decir clave, tan importante que incluso McLaren lo ve imprescindible para asegurar su presencia y Renault también se posiciona de la misma forma.

No puede, sin embargo, desvincularse el límite presupuestario de otras medidas tendentes a abaratar costos, que pueden tener tanta o mayor incidencia. El uso de piezas estándar o la prohibición de ciertas soluciones de costoso diseño y desarrollo van en el sentido de reducir costes.

Normas que permitirán, a priori, un importante ahorro en I+D y en fabricación, también obviamente en personal. Y, desde luego, algunos de estos elementos permitirán limitar áreas en las que los grandes pueden adquirir pequeñas ventajas que al final suman.

Por ejemplo, se reducirá un 40% el tiempo autorizado de uso de túnel de viento y también los sistemas CFD de diseño por ordenador y la existencia de unas cajas de legalidad que limitan las posibilidades de diseño de superficies aerodinámicas se limitarán. 

La prohibición de uso de ciertos materiales por su excesivo coste va en este sentido, así como algunas sofisticados tipos de suspensión que han comenzado a aparecer o reaparecer: ciertos componentes, amortiguadores de inercia, suspensiones hidráulicas o la pretensión de hacer regresar, con el efecto suelo, las suspensiones activas.

También se recurre a la utilización de algunos elementos comunes o estándar para todos, como sistemas de freno, de dirección y del circuito de alimentación.

Incluso hay detalles como la desaparición de los calentadores o los sistemas de cambio de ruedas unificados… aunque en contrapartida se habla de un posible retorno de los repostajes, suprimidos hace unos años para abaratar, como forma de mejorar el espectáculo.

La FIA quiso imponer asimismo una caja de cambios estándar, pero esto se rechazó. En contrapartida se admitió la posibilidad de que las cajas de cambio deban tener una homologación por cinco años –interpreto que su diseño básico no se puede modificar– suponen un importante ahorro en I+D por sí mismos.

Y aún hay discusiones sobre el uso de datos, la telemetría on time y los garajes virtuales, que van en esta dirección de ahorro… y sobre todo de limitación a la entrada de la inteligencia artificial, que podría cambiar de forma drástica las reglas del juego.

Habrá que esperar la lista definitiva, pero todo indica que se va por un camino correcto.

Límite presupuestario, reglas que permiten el ahorro y también un nuevo reparto del dinero, que no será una panacea para los pequeños, pero representa una mejora con respecto al sistema actual. Todo ello ello contribuye a blindar este primer e importante cambio de rumbo que debe asegurar el futuro de la Fórmula 1.