Ferrari, ¿tarea titánica o hundimiento del Titanic?

Pero, en lugar de eso, tras las tres primeras carreras parece que estamos ante el hundimiento del Titanic. Tres dobletes para Mercedes, con Vettel y Leclerc a más de 30 puntos de Hamilton y el Cavallino a 57 puntos de la marca de la estrella.

No es lo que esperaba los tifosi. Creían que la llegada de Mattia Binotto al puente de mando iba a ser suficiente, pese a la acumulación de tareas que representaba este papel, dado que combina la jefatura del equipo con la del área técnica.

Y ahora Binotto se ve envuelto en un doble frente. De una parte, el comprobar que el coche de este año no es superior ni quizás igual al de Mercedes, tal como se prometían a principios de año. Y de otra, la pelea interna entre Sebastian Vettel y Charles Leclerc.

Una pelea en la que los tifosi han tomado partido, que es distinto al que ha tomado Binotto. Los incondicionales de la Scuderia dan a Vettel por amortizado y elevan a Leclerc a la categoría del hombre que va a devolver –más pronto que tarde– los títulos al Cavallino. Y Binotto que sigue pensando que, en óptica de campeonato, Vettel es un valor más sólido que la apuesta por Leclerc.  

La perspectiva de una batalla entre sus dos pilotos en un entorno de 'dificultades técnicas' no es precisamente una situación que se capee con la ingesta de una tilita.

El desafío técnico es la prioridad, pero la gestión de las relaciones con ambos pilotos algo que debe mantenerse bajo estricto control. Binotto lo sabe. "Mercedes está en este momento por delante de nosotros" y "las decisiones del muro pueden ser favorables a Leclerc la próxima vez", revelan que Mattia.

Si en China han saltado las alarmas no es por casualidad, ni tampoco por el resultado. Fue la confirmación de algo que en Australia no podía comprobarse y que en Baréin quedó 'camuflado' por el incidente del motor de Leclerc.  Por cierto, el motor, la fiabilidad –al menos la del motor de combustión– es otro frente abierto, pero quizás menos preocupante y en cierta forma controlado.

En China, tras los Libres, se dijo que Ferrari sacaba casi siete décimas en las rectas a los Mercedes…. ¡pero estos las recuperaban en las curvas! En otras palabras, hay un error en la aerodinámica. Muy buen drag y una deficiencia de 'downforce'.

Nico Rosberg defiende esta teoría y apunta que "el tamaño del alerón trasero de este año no es suficiente para intentar neutralizar la falta de 'downforce'.

Esto quizás fue 'la salvación' para Mercedes, porque Toto Wolff pensaba que en China iban a tenerlo complicado. Poner 'más ala' atrás significaba que los Ferrari iba a empeorar su drag y perder velocidad punta. Y este detalle es él que posiblemente permitió a las flechas de plata recuperar tiempo suficiente en las curvas. 

Un detalle clave lo vemos en la clasificación. La velocidad del Ferrari era notablemente superior a la del Mercedes, no sólo en el Speed-Trap, sino también en los sectores. Si en el Speed-Trap la diferencia de velocidades era notable, en los puntos intermedios era mínima. Pero quedaba claro que la diferencia va aumentando conforme crece la velocidad.

VELOCIDADES MÁXIMAS

Por el contrario, todos los parciales' son favorables a Mercedes, sobre todo el tercero y último, en el que fulminaban a los dos Ferrari pese a que este sector alberga la recta principal del circuito…. con el Speed-Trap. Si Hamilton concedía casi 8 kilómetros/hora de punta a Vettel, por el contrario era capaz de sacarle dos décimas en el sector. Es decir, que en la curva de semi-caracol, en aceleración y bastante rápido –donde la aerodinámica es esencial– que da entrada a esta recta larga, le recuperaba mucho tiempo, y después hay otras dos curvas, la horquilla de final de recta y la curva en ángulo recto de entrada a meta, donde también debía perder algo de tiempo.

Es una impresión que se corrobora en el primer sector, que comprende la recta de meta y una curva de 'doble caracol', más lenta que el semicaracol del tercer sector antes de otra pequeña recta.

TIEMPOS PARCIALES

Vettel no es de la misma opinión que Rosberg –bueno, tampoco podría corroborarla– sino que el coche tiene una ventana muy estrecha de utilización y en cuando se aparta de ella pierde mucha eficacia. Y ello lleva a un segundo problema: es complicado de poner a punto, de dar con los reglajes idóneo, entender el coche.

"Los tres trazados en los que hemos corrido son muy diferentes. Pero creo que comenzamos a ver una especie de patrón y a entender qué es lo que necesitamos a lo largo de la distancia de carrera. Hubo momentos en la carrera que fuimos suficientemente rápidos y otros en los que fuimos lentos", dijo Vettel.

Tras los primeros test de Barcelona todo el mundo estaba convencido de que Ferrari estaba un paso por delante. En los segundos era obvio que Mercedes había reaccionado, pero todavía no estaba por delante. Pero es obvio que ha trabajado bien y ahora está por delante.

Son muchos los que sostienen que los títulos se logran ganando la carrera del desarrollo. En este sentido, quizás porque el resultado del primer test en Barcelona fue alarmante, Mercedes parece llevar la delantera. Aparentemente en Ferrari no han evolucionado mucho, por no decir que el coche es idéntico.

Ahora es Ferrari quien va a la contra…. y muchos de los tifosi comienzan a pensar en el título…. pero para 2020. La última corona de un piloto Ferrari data de 2007, hace 11 años; en lo que concierne al de Constructores, nos remontamos a 2008, casi 10 años. Y nadie quiere recordar el 'periodo negro', los 21 años sin corona roja que precedieron al título de Michael Schumacher.