Ferrari-Haas: un trasvase de personal con polémica

2021 todavía no ha comenzado y ya tenemos en puertas una nueva polémica en ciernes por el trasvase de información, bidireccional. De nuevo con Haas y Ferrari como protagonistas, como pasó en 2016.

Cómo habrán adivinado tiene sólo que ver con el trasvase de técnicos del Cavallino a Haas que parece será muy importante. Las razones son cumplir con el techo presupuestario, que obliga a Ferrari a prescindir de personal, ya sea reubicándolo fuera de la F1 o con despidos... pero esta última opción está prohibida temporalmente en Italia a causa de la pandemia. 

La idea de Mattia Binotto era poner en marcha un programa alternativo en IndyCar -que Binotto ya ha anticipado como descartado, quizás porque el departamento de motores no entra dentro del límite presupuestario, porque en IndyCar su rol sería de motorista– o Le Mans, donde habría que decidir ente Hypercar o LMDh, aunque en esta caso deberían usar un chasis de uno de los cuatro constructores existentes y estaríamos en una situación similar a la IndyCar. 

Así que desde este entorno, traspasar personal a Haas tiene sentido. Se aligera la nómina y no se pierde personal valioso en un momento en el que Maranello esta en fase de 'reestructuración interna habitual'.

Según Bussines Book no se trata de media docena de técnicos... ¡sino de unos 150! Y además, para que tengan que moverse, trabajarán entre los muros de Maranello, en un nuevo edificio.  Y esto ha hecho sonar todas las alarmas... sobre todo porque en 2022 hay un cambio de reglas y se teme que algunos de esos técnicos cobren de Haas pero trabajen para Ferrari. Binotto asegura que no será así, que trabajarán en una estructura separada, que no tendrán acceso al 'Reparto Corse', "y para nosotros es mucho mejor que refuercen un equipo cliente como Haas", que perderlos. 

Debemos recordar que en 2015, cuando Haas anunció su entrada en la F1 para la temporada siguiente hubo muchas reticencias por el continuo ir y venir de personal de Ferrari a Haas hubo acusaciones de que los del Cavallino aprovechaban la ocasión para realizar 'test aerodinámicos' fuera de las limitaciones establecidas por las reglas. Al menos eso era lo que temían los rivales.

Algunos de los equipos pequeños tampoco veían con buenos ojos el modelo de negocio del americano, más próximo al del equipo cliente que al de constructor... por más que los chasis de Haas fueran construidos por Dallara.

Este modelo fue el que hizo reflexionar a Lawrence Stroll como el único posible para un equipo pequeño en la F1. Si Stroll Sr. dio el paso de comprar Force India para convertirlo en Racing Point fue por la negativa firme y contumaz, de Frank y Claire Williams para convertirse en equipo cliente.

Lo cierto es que Williams está donde está -por vez primera en su historia desde 1978 no ha logrado puntuar, pese a haber progresado respecto al año anterior- inmerso en una espiral descendente que ha obligado a la familia a vender.

Por el contrario, Racing Point ha sido este año el tercer equipo de la F1, por delante incluso de Ferrari, el mejor de 'segunda división', incluida una victoria y otros tres podios. Si la tabla lo muestra en cuarta posición, por detrás de McLaren, es a causa de una penalización de 15 puntos que les fue impuesta por el uso irregular de unos conductos de refrigeración de frenos traseros 'comprados, calcados o copiados' a Mercedes, concretamente del W10 de 2019, lo que era legal en 2019 e ilegal este año. Lo más curioso es que pudieron seguir utilizándolos.

No vamos a recordar ahora las polémicas que surgieron por ello en la primera parte de la temporada, ni siquiera las que se dieron tras la sentencia y que Renault aceptara finalmente el 'trágala' de la misma. En Soymotor.com se ha hablado largo y tendido sobre ello.

Quizás sí sea conveniente recordar que algunos años atrás Red Bull quiso estrechar lazos con su filial Toro Rosso –hoy AlphaTauri– y que provocó poco menos que una 'cruzada' contra ellos. 

Aunque la FIA ha establecido unas listas de los diversos componentes de un F1 estableciendo los que deben ser propios, los que pueden ser comprados a proveedores comunes y los que pueden ser comprados a otro equipo, Renault y McLaren están con la mosca.

Ambos ven en ello un peligro. Renault debe avanzar en solitario. Mercedes no ofrecerá a McLaren las sinergias que puede ofrecer a Racing Point... perdón, Aston Martin en 2021. Haas se beneficiará de Ferrari y AlphaTauri de Red Bull.

Zak Brown ya ha dicho que "la F1 debe ser un campeonato de constructores independientes. Ya hemos visto lo que puede pasar cuando se llevan las reglas al límite. Un constructor de concebir, construir y fabricar su propio coche. Desde McLaren seguiremos el tema de cerca", dijo poco antes de que se conociera el acuerdo entre Haas y Ferrari. Ya entonces dijo que tanto los equipos que ofrecen obtienen ventajas financieras, deportivas, técnicas e incluso políticas.

Cyril Abiteboul sostiene básicamente lo mismo, y ve con preocupación equipos "cuyo modelo es comprar lo máximo posible a un equipo como Racing Point hace con Mercedes". Admite que las nuevas reglas, con los listados de piezas, pueden 'suavizar' el problema pero en el fondo duda que pueden atajarlo o solucionarlo. Otmar Szafnauer, de Racing Point, cree que es suficiente y las cosas están claras. Veremos lo que sucede en los primeros Grandes Premios.