Blog de Blancafort

28
Jun
2021

Ferrari cambia de táctica y el ritmo de carrera se transforma

AmpliarFerrari cambia de táctica y el ritmo de carrera se transforma - SoyMotor.comCarlos Sainz y Charles Leclerc en Estiria, antes de la carrera

Carlos Sainz ha hecho un 'carrerón' en Estiria. Recuperar seis plazas en carrera con un Ferrari no es algo baladí en una temporada en la que lo habitual es que los rojos pierdan posiciones en carrera con respecto a la parrilla.

Y carrerón asimismo de Charles Leclerc que hizo una espectacular remontada tras una parada en boxes inicial por un toque con Pierre Gasly, para llegar a espaldas de Carlos Sainz.

Primer punto clave: Carlos Sainz acabó a siete segundos –6''962– de Lando Norris, el 'mejor de los otros' en Estiria. Leclerc, a 12 segundos de Sainz.

Los de Ferrari se han lamentado de que en otros circuitos las gomas se les desgastan más rápido que a los rivales, lo que compromete su ritmo. Dan la talla en el giro seco de clasificación, pero en carrera pasan factura.

No ha sucedido esto en Austria. Hay varios detalles que explican la razón de esta aparente 'resurrección' de Ferrari en las montañas de Estiria frente a la debacle de Paul Ricard. La primera, las condiciones generales: las temperatura fueron algo más elevadas que en Francia –26 grados ambiente y 48 del asfalto frente a 27 y 38 de Paul Ricard– pero el trazado austríaco no es tan exigente con las gomas. La segunda, la preparación del Gran Premio.

Por primera vez Mattia Binotto cambió de táctica. Alberto Antonini, reputado periodista italiano, que de Autosprint saltó a ser responsable de prensa de Ferrari, ha explicado que Binotto, ya en los tiempos en los que era director técnico de la Scuderia, era un firme defensor de buscar el mejor coche de clasificación, clasificar lo más adelante posible y luego en carrera defender la posición. Una filosofía que responde a la premisa de que la posición de parrilla condiciona y mucho el resultado final.

Por eso los Ferrari esta año estaban siendo 'San Patrás' por lo general. Pero aquí en Austria las cosas cambiaron: el equipo trabajó pensando en el ritmo de carrera, olvidando la clasificación. Sainz y Leclerc explicaron que ésta había sido la causa de que en los entrenamientos libres no hubieran sido muy competitivos, o lo hubieran sido menos que en otras ocasiones. Pero en las tandas largas la cosa no había ido tan mal. "Y los puntos se dan el domingo", insistieron.

En Maranello se llegó a la convicción de que eficacia en la clasificación y ritmo de carrera eran poco menos que cualidades incompatibles. Si buscabas una, dañabas la otra y no parecía que existiera posibilidad de equilibrio entre ambas.

No levantes campanas. No todavía. Segundo punto clave: acabaron doblados. Puede decirse que en otro circuito, esto no hubiera sucedido porque Red Bull Ring tiene sólo 4,3 kilómetros y es el trazado permanente más corto de la Fórmula 1. Pero si tenemos en cuenta el tiempo, Carlos habría acabado a 1'20'' de Max Verstappen si hubiera completado el giro de más.

Eso significa que el hueco con los dos equipos de cabeza es todavía muy amplio, demasiado amplio. Y que si en los primeros compases del año el concepto de equipos de primera y de segunda división era quizás exagerado, ha vuelto a ser algo absolutamente tangible e incuestionable

Y tercer punto clave: la velocidad punta de los Ferrari no es buena. Incluso con DRS, Carlos Sainz estuvo retenido muchas vueltas detrás de Yuki Tsunoda –el japonés, con neumáticos blandos y Carlos, en medios– y de Lewis Hamilton y quizás eso le impidió incordiar a Norris en los instantes finales de carrera.

Por cierto, Charles Leclerc señaló que Ferrari es el equipo que gana menos en velocidad cuando abre el DRS y atribuye parte de su remontada a los neumáticos, en una táctica alternativa que se hizo necesaria por su temprana parada en boxes.

Ahora hay que confirmar lo conseguido aquí en la carrera del próximo domingo en el mismo escenario y sabiendo que en otros trazados, como Silverstone o Spa, menos complacientes con las gomas, pueden volver momentos difíciles.

Pero ahora, el sueño de ser tercera fuerza de la parrilla y arrebatar la posición a McLaren parece un objetivo asequible… aunque conseguir que uno de sus pilotos desbanque a Lando Norris de la primera posición de los otros parece un tanto más complicado.

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20 comentarios
Imagen de SeiyaSagitario

Creo que es lo mejor para este circuito, de hecho con el neumático más blando es posible que de clasifique mejor Ferrari, el problema será Silverstone

Imagen de SUPERF1

Blancafort; Sainz no llegó a Norris por 6s ( dices). Pero NO COMENTAS que Ferrari no le calzó las gomas BLANDAS , como correspondían para llegar al inglés a falta de 30 vueltas, sino LAS DURAS. Para dejarle en el P6, justito delante de Lc, qué casualidad.....
/
. De nuevo la MALA ESTRATEGIA con Carlos y van muchas seguidas, Portugal, Francia y Austria, que le han costado puntos.
Algún día alguno tendrá que ANALIZAR qué pasa en Ferrari con ese tema . ¿ No te pàrece?

Imagen de LFP

Sinceramente no se de que se asustan, las estrategias a Vettel el año pàsado fueron mucho peores, Uds recordaran como muestra la carrera en que le pusieron el compuesto usado y se guardaron el nuevo para devoverlo a Pirelli.

Imagen de FSA

yo pense que pondrian blandas.... me sorprendio que pongan duras, quizas tenian dudas que aguantaran y fueron a lo seguro

Imagen de SUPERF1

El P6 ( puesto 6) de Sainz lo tenían ASEGURADO con las blandas en esas 30 vueltas que faltaban. Por cómo iba el coche respecto al desgaste de gomas en esta carrera de Estiria ( muy bien) y por la diferencia respecto al siguiente , Lc que estaba lejos .
Simplemente NO QUISIERON poner a prueba a Norris vs Sainz e intentar ganar ese 5º puesto para Carlos. . Estoy completamente SEGURO que si en el sitio de Carlos hubiera estado Lc, a este le ponen las blandas, SEGURO al 100% y a por el puesto 5º de Norris.
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Buscaron la mínima diferencia entre Carlos y Lc ( P6 y P7) en puntos para la clasificación. Es lo que hay en Ferrari: Piloto 1 y Piloto 2 , por COJONES.

Imagen de SeiyaSagitario

No quisieron arriesgarse , sabían que el duro funcionaba no sabían cuánto iba aguantar el blando

Imagen de SUPERF1

Claro que sabían como les iba el blando, por como funciono a todos los equipos del primer stint.( lor ordenadores te analizan el resto ) De hecho Lc voló en su último stint con blandas . YYYYYY vuelvo a repetir Carlos ya estaba con el P6 asegurado.
No seamos cabezones que hasta en Movistar F1 se quedaron anonadados por esas duras del último stint de Carlos.
Que NOOOOOO , que hay que ADMITIR lo que está pasando en Ferrari con el favoritismo hacia Lc
Ya lo he explicado antes con claridad y los hechos no mienten: Portugal, Francia y Austria.. ESTRATEGIAS erróneas para Carlos. Nunca para Lc.

Imagen de Napo

[Editado por la Administración SoyMotor.com]

Imagen de SUPERF1

Has sido denunciado.

Imagen de RIA556

Ferrari tendrá que seguir experimentando para lograr el equilibrio entre el ritmo de clasificación y el de la carrera. Lo preocupante son sus declaraciones que manifiestan desconocer donde está el problema.

Imagen de SUPERF1

Hola RIA: Sí, pero el 2022 ese problema de buscar el equilibrio del coche para Qualy y carrera , lo tienen TODOS.
Nueva ERA para la F1...y con los PRESUPUESTOS LIMITADOS....
Saludos, cpompa.

Imagen de RIA556

Saludos SUPERF1, es que el problema es mayor; porque, SI es difícil lograr el equilibrio del SF21 Ferrari en el paso por curva y la velocidad punta en cualquier circuito y eso tiene que ver con el chasis, alerones y fondo plano y, NO conocen el origen del problema, imagínate el grado de dificultad con la Especificación Técnica del F1 2022.

Imagen de CIVICJD

Mmmmm ya… Blancafort y donde quedó el San Patras??? Entonces ahora Alabas, y si el próximo FFS no sale también de nuevo a denigrar??? Coherencia Sr. Tus compañeros y tú se saltaron las clases de Ética, y les falta estudiar mucho más sobre imparcialidad y objetividad.

Imagen de f12000

Veo que arreglar los problemas de este año es tan ridículo... Es preferible seguir como van y volcarse a 2022, que es lo que verdaderamente debería importar.

Imagen de niki_prost

Un comentario más. La semana pasada estuve escuchando a Marc Gené sobre las impresiones internas del equipo en el previo al GP de Francia, sobre ese GP y más allá, pues bien, viendo lo que le pasó a Ferrari en la carrera, la conclusión resumida es clara: están muy perdidos. Sí, habrá circuitos que les vaya mejor, pero con eso no van a ninguna parte. Por supuesto no tengo una bola de cristal, pero como no espabilen, y rápido, y ya no hablo de este año, la intuición previa es que lo pueden pasar muy mal en un futuro a corto y medio plazo. Ojalá me equivoque, aún hay tiempo para revertir la situación, al menos en parte...

Imagen de niki_prost

Y ya puesto, aquí mismo. La última especificación de Honda ha dado un salto adelante gracias a la fiabilidad; en la práctica, la sensación a priori es que puede funcionar a niveles más altos sin romperse. RB por su parte hizo un excelente trabajo porque ha podido contar con un equipo estable a lo largo de los años, incluso cuando las victorias no llegaban continuó construyendo y mejorando su aerodinámica.
Por otro lado, Mercedes ha experimentado cambios internos importantes desde el año pasado, ha habido revisiones de roles con la marcha de Andy Cowell y la reorganización interna con Mike Elliott de director técnico y James Allison trasladado a un puesto de “supervisor”. El equipo muy probablemente está pagando esto, unido a los tira y afloja con su piloto estrella sobre una renovación que se saldó con un único año de contrato a la baja y no se plasmó hasta febrero... Un piloto elevado al rango de divo celestial y venido a menos, rebosante de exceso de confianza, que no necesita trabajar en simuladores y con desviaciones musicales, aunque eso sí, comprando a los que le facilitarán la mejor música lo cual no hace más que sacar a relucir sus carencias y debilidades. En definitiva, todos estos son signos inequívocos de distracción que conducen a los resultados que estamos viendo ahora.

Imagen de SeiyaSagitario

Coincido plenamente

Imagen de niki_prost

Por cierto, el próximo sábado habrá reunión con los jefes deportivos de los fabricantes de motores de la categoría. RB, que se salió con la suya por la congelación del desarrollo de los motores y además se les permitió utilizar los conocimientos técnicos de Honda con el fin de establecerse para construir una infraestructura y fabricar sus ‘propios’ motores, Ferrari, Renault, Mercedes, y los directores ejecutivos de Porsche y Audi, se sentarán en la mesa. El concepto del motor del futuro, supuestamente, se definirá este año. Luego reemplazará a la tecnología híbrida actual en 2025.
Muchas preguntas sobre la mesa: ¿Cuánto debería costar el motor? Con el límite presupuestario definido no debería pasar de un millón. ¿Qué componentes deberían convertirse en piezas estándar y cuáles no? ¿Cómo debería ser el motor de combustión? ¿Qué tan grande debería ser la proporción de energía eléctrica? ¿Cuánta energía podrás recuperar en las mejores circunstancias? ¿Necesitas el MGU-H o no? Se supone que este elemento va a quedar fuera. ¿Qué tan grande y pesada debe ser la batería para no seguir aumentando el peso total del coche y no tener que cambiar demasiado su diseño? Mucha tela que cortar aún.

Imagen de SeiyaSagitario

Es un acierto esa reunión para buscar motoristas

Imagen de niki_prost

Así que Antonini ha dicho que Binotto, ya en los tiempos en los que era director técnico del equipo, era un firme defensor de buscar el mejor coche para calificación y así clasificar lo más adelante posible para luego en carrera defender la posición. Interesante...

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