Ezpeleta muestra el camino: no solo da más dinero a los privados, sino que éstos son 'customer team'

No debemos olvidarlo. Carmelo conocer muy bien la F1. Es más, él es uno de los 'culpables' –no tomar el calificativo al pie de la letra– de que Bernie tomara el control de la F1.

Ezpeleta tiene una larga trayectoria en el mundo de la competición, 50 años. Había corrido en moto como amateur, después en coche –Copa Renault TS y F-1430– antes de crear el circuito de Calafat, en terrenos propiedad de familiares y que habían quedado inhábiles para ser urbanizados.

De la gestión de Calafat pasó a dirigir el Circuito del Jarama. Y en el GP de España de 1980, en pleno apogeo de la batalla entre los 'garajistas británicos' liderados por Bernie, y los team oficiales favorables a la FIA y Balestre, liderados por Ferrari, no dudó en apostar por los primeros. El GP de España de 1980 fue así un GP 'pirata', que no consta en los anales de la F1. Pero la decisión del RACE y de Carmelo fue clave para que Bernie y los británicos dieran el golpe definitivo al poder absoluto de la FIA sobre la categoría y se sentaran las bases de funcionamiento de la F1 actual.

Carmelo estuvo al frente del Jarama hasta que en 1987 fue llamado por el RACC para liderar la construcción del Circuit de Catalunya, del que estuvo al frente hasta que en 1990 la Federación Internacional de Motociclismo sacó a concurso el Mundial de Motociclismo. Carmelo, que sabía de circuitos y de negociaciones para organizar GP, no lo dudó y se presentó con Dorna ganando la licitación, a la que también se presentó Bernie. 

Por cierto, en algún momento, no recuerdo si antes o después de su salto al Circuit, Bernie quiso tenerlo a su lado. O quizás fueron rumores que surgieron cuando CVC, entonces socio mayoritario de Dorna, decidió comprar a Bernie la F1... y tuvo que desprenderse de su participación en Dorna.

Volviendo a las entrevistas. Uno de los puntos capitales de la misma, el reparto de ingresos, habla de que se da más dinero a los equipos privados que a los oficiales. Es cierto que éstos atraen el mayor interés, pero cuentan con el respaldo de fábrica y mayores posibilidades de conseguir patrocinios –ya sean ajenos al mundillo ya sean proveedores– y necesitan una parrilla nutrida, mientras que los equipos privados carecen de lo primero y tienen más complicado conseguir lo segundo.

Pero hay otro 'truco' en estas afirmaciones. No hay equipos 'privados' en MotoGP al estilo de los 'garajistas', sino 'equipos satélite' como 'equipos cliente'. No hay constructores de chasis que compren los propulsores a un motorista –aunque en su día los hubo– sino que los equipos privados son sencillamente 'satélites' o 'clientes', que reciben motos idénticas o muy cercanas a las oficiales... tanto que pueden plantar cara e incluso, de tanto en tanto, superar al equipo oficial. Y las marcas cobran por ellas.

Los equipos privados, el ser 'satélites', tiene una gran ventaja. No deben diseñar, desarrollar y evolucionar las motos, simplemente deben gestionarlas en pista y limitarse a determinados ajustes. Esto implica un ahorro importante en personal, porque no necesitan tener una 'fábrica propia' con algunas decenas de ingenieros para la labor 'oscura', esa que no se ve pero se nota en pista.

Viene esto a propósito por la polémica actual sobre los 'equipos B' que esté en el mundillo de la F1 a propósito de Haas y Sauber con respecto a Ferrari.

Hay gente de F1 que tiene muy claro que un paso a los 'customer cars' es necesario e imprescindible para la F1. Gente que incluso ha llegado a decir que Mercedes puede estar en desventaja porque no tiene un equipo asociado –Williams no quiere serlo y Racing Point lo desea pero todavía no lo ha logrado– y eso no le permite tener el triple de datos como tiene ahora Ferrari. Y eso que, desde mi punto de vista, todavía no se ha llegado al punto máximo porque son equipos 'B' y no 'customer team'. Es algo sobre lo que ha protestado Renault porque sabe que McLaren no será nunca 'equipo cliente', no tiene vocación para serlo. Y también McLaren, porque sabe que si hay de verdad 'customer team' lo tendrá mucho más complicado.

Hubo un tiempo que los 'customer team' fueron algo común. Un tiempo que se detuvo en 1976, cuando March comercializó el 761, el considerado último coche-cliente, utilizado aún en 1977 con algunos retoques... siendo el equipo Williams uno de los que la alineó para Patrick Neve; otros fueron el Team Marzario o el British Team o el Team RAM. Incluso un chasis que acabó su vida en la F-Aurora británica en 1980. Claro en 1978 todavía hubo un equipo cliente, el B&S Fabrications que alineó un McLaren para Brett Lunger con el patrocinio de Chesterfield.

Por eso espero con curiosidad –más que ilusión o esperanza– las reuniones de martes y miércoles sobre el futuro de las F1, las reglas de 2021. Se hace tarde ya para diseñar coches con reglas nuevas, quizás con motores modificados –si se prescinde del MGU-H variará la arquitectura de los mismos– o con algún componente común –la caja de cambios parece ser seguro y quizás el ERS– porque los equipos pequeños necesitan 18 meses para estar a punto. Y sobre todo, los equipos pequeños necesitan tener ciertas seguridades financieras sobre las que basar su modelo de negocio.

Y esto es también un problema para los circuitos y TV que deben renegociar sus contratos. ¿Será un F1 como la actual? ¿Será mejor? ¿O representará un retroceso? Y a uno le parece que en F1 las batallas entre todas las partes llevan hasta un punto en que la urgencia de las soluciones no deja hacer lo importante. Y los componentes no siempre resultan equilibradas. 

Claro, todo se reduciría a cuatro fabricantes/motoristas –Red Bull-Honda podríamos asimilarlo a eso–, pero quizás sería mucho más sencillo subir las parrillas a 22 ó 24 coches.