¿Estará Renault en la Fórmula 1 de 2021?

Sin embargo, la marca francesa todavía no lo tiene decidido. Tiene muchos frentes abiertos que debe cerrar antes de tomar la decisión. Lo que no quita que maniobre fichando a un piloto con proyección de futuro, francés para más señas, que de otra forma corría el riesgo de quedarse sin volante.

Por eso habrá sorprendido a muchos que Christian Sylt, periodista especializado en temas económicos de la Fórmula 1, haya afirmado en Forbes que Renault puede abandonar la F1 a finales del próximo año, que es cuando caduca su contrato con los promotores del campeonato y la FIA.

En realidad Sylt informa de un detalle capital. En la memoria que el pasado febrero FWONK, que es como la F1 cotiza en la bolsa de valores tecnológicos NASDAQ, precisaba que no podían "garantizar que ninguno de los equipos actuales se comprometa a participar en el Campeonato del Mundo de F1 más allá de 2020".

No hay ningún equipo que haya asegurado formalmente su participación en el Mundial de F1 para el periodo 2021-2025 por razones obvias. De una parte, las reglas técnicas no están certificadas. De otra, tampoco tienen sobre la mesa el nuevo Pacto de Concordia, que regula derechos y obligaciones, pero sobre todo el reparto de 'dividendos' entre los equipos.

Las dudas de Renault no pueden sorprendernos. En diversos momentos hemos mostrado en estas páginas nuestra inquietud por su continuidad más allá de 2020. Entre otras cosas porque al final, el ADN actual de Renault no es correr en F1, sino que la F1 es una herramienta de investigación y marketing, como lo es para los grandes constructores.

Una inquietud que a priori era sobre todo para Renault equipo y no tanto –en teoría– para el tema de motores. Es algo que ya pusimos de relieve incluso a finales de 2018, cuando se rompió el contrato con Red Bull y se quedó con un único cliente, McLaren. Y es que mientras Renault ha tenido continuidad como motorista durante 40 años –aunque en un par de temporadas bajo una antena filial–, no ha sido así en lo que a equipos concierne y sólo en el periodo de 2003 a 2006, con Fernando Alonso, ha cosechado éxitos relevantes, dos dobles campeonatos de pilotos y constructores.

En diversas ocasiones durante la temporada Cyril Abiteboul ha comentado que la continudad de Renault dependía de muchos factores. Del techo presupuestario, de la continuidad del reglamento de motores, del reducir la brecha de competitividad con los equipos de cabeza... Es más, ya ha dicho que no quieren crecer hasta los niveles de sus rivales, poco más o menos que Renault está dispuesta a seguir, pero no a cualquier precio, que todo tiene su límite.

"Queremos que las diferencias entre los equipos se reduzcan considerablemente, que la F1 mantenga su ADN, desarrollo y diferenciación y también que ahorre dinero. Espero que lo consigamos", dijo en Spa, en la rueda de prensa.

Pero una cosa son las declaraciones y la preparación de futuro y otra, afrontarlo. La realidad es terca y hoy por hoy Renault se enfrenta a ella. Tradicionalmente, los grandes equipos se están dando en la actualidad cinco años para poder optar a un título, desde que se pone el contador a cero.

Muchos dudan de que en Enstone se haya puesto a cero desde que recuperó su equipo en 2015: todavía parecen en el proceso de cimentar las bases antes de crecer. Su año cero aún no ha comenzado, pese a los constantes augurios de Cyril Abiteboul.

En los chasis no hay progresos, incluso hay regresión con respecto al año pasado. Es cierto que han hecho alguna buena carrera, pero en general ha habido más arena que cal. Lo peor de todo es que pierden la batalla con McLaren, su cliente, en estos momentos el único equipo que parece capaz de jugar la promoción a primera división, para escapar del pozo de la segunda división.

Un equipo de marca no puede permitirse que le domine su cliente. Podía admitirse –de forma temporal– cuando éste era Red Bull porque los austríacos disponían desde hace tiempo del mejor chasis y Renault debía crecer, pero no contra McLaren, que viene de un periodo negro, pese a contar en sus filas con uno de los mejores pilotos del mundo, Fernando Alonso, el hombre que había dado a Renault sus títulos.

Y en el motor las cosas no van tampoco muy boyantes. El propulsor francés actual no es ni suficientemente potente ni fiable. La última especificación no ha progresado, aparentemente, ni en ninguno de los dos aspectos.

No es la mejor forma de convencer a Renault, la casa madre, de seguir invirtiendo unos 365 millones de euros anuales en el proyecto.

Precisamente Sylt hace referencia que una cuestión importante para Renault sería la congelación del desarrollo de los motores. En unas declaraciones de Abiteboul a la publicación alemana Auto Motor und Sport, el jefe de Renault señalaba que "con el límite presupuestario y el mejor reparto del dinero, se cumplen dos de nuestras condiciones, pero no son suficientes. El que la F1 no nos cueste nada –posiblemente debería interpretarse como 'una cifra razonable' o 'tenga un costo que se puedan permitir'– pasa por la congelación de los motores".

Pero, ¿qué sentido tiene pactar la congelación de los motores si no estás a una altura similar a tus rivales? Y todo ello, en un contexto de cambio tecnológico en la industria de la automoción.

Dudas, muchas dudas, como existen sobre la continuidad de Honda. Liberty Media y la F1 no pueden permitirse perder a dos motoristas: complicaría demasiado la viabilidad del deporte.