¿Es la Fórmula 1 una carrera de velocidad?

La FIA quiere cambiar algunas reglas para 2019. Por ejemplo, hacer que la elección de los neumáticos sea libre para la salida de la carrera, sin penalizar a los diez que monten las gomas de la Q2, y obligar a dos paradas, con el objetivo de que los stint sean más sprint y menos gestión, pero me temo que eso será insuficiente por el consumo.

Hemos vivido y vivimos todavía una temporada en la que la mayor parte de las estrategias son a una sola parada y muchos achacan a Pirelli que haya hecho compuestos que resistan tan bien la degradación e incluso que la diferencia entre sus tiempos sea tan pequeña, pero sería injusto cargar todas las tintas en Pirelli. No se puede pedir a alguien, en cierta forma externo, que solucione los problemas que han llevado a los equipos a hacer de la aerodinámica la clave de las prestaciones y la madre de todas las dificultades de adelantamiento.

Y además con el gravamen añadido de que los ingenieros de Pirelli trabajan en el desarrollo de los neumáticos con datos de carga estimados, que luego siempre supera la realidad, lo que impide buscar límites por razones de seguridad. Pirelli no puede hacerse un 'harakiri', en términos de marketing, con gomas que luego sólo duren una decena de giros o se corre el riesgo de que las cámaras muestren graves deteriores de graining o blistering, incluso esas espectaculares pérdidas de banda de rodadura.

Un pequeño dato: si la maniobra de entrar en boxes para cambiar goma y volver a salir requiere entre 25 y 30 segundos de media, entre dos componentes de gomas que haya un segundo de diferencia se precisan 30 vueltas para compensar esa diferencia.

En otras palabras, no parece que compense demasiado la segunda parada, excepto en casos determinados, y mucho menos si algún coche de seguridad alarga la vida de las gomas unas vueltas.

Pero ese no es el único problema. Cuando estaban permitidos los repostajes, el número de visitas era mayor. Había un segundo factor en juego quizás más importante: el peso embarcado. Si cada 10 kilos de combustible representaban unas tres décimas, está claro que salir con 30 kilos menos de combustible representaba una renta espectacular en tiempo.

Hoy, desgraciadamente, las carreras de F1 no son exactamente carreras de velocidad, sino de gestión. Gestión de gomas, pero también de combustible. Si tenemos 105 kilos de combustible para completar un GP y un caudal máximo de 100 kilos/hora y los GP duran hora y media, las matemáticas son claras: debemos contentarnos con algo menos de un 70% de caudal continuo si fuéramos siempre con el mismo gas. En la práctica sólo se puede ir a tope un 55-60% con suerte del tiempo de carrera… hay que tener en cuenta que en los momentos que no se va a tope, también se consume.

No obstante, en ocasiones se apura muchísimo más. Una de las simulaciones del GP de Brasil señala que lo ideal es partir con 93 kilos de combustible: el menor peso puede compensar, en parte, la gestión del consumo.

O sea, que los técnicos, a la hora de seleccionar tienen serios problemas y las simulaciones son siempre muy largas y variadas porque las posibilidades son muchas. De ahí que algunos equipos de segunda división renuncien algunas veces a intentar pasar a Q3… porque ello implicaría salir con unas gomas determinadas, que no son las idóneas para el mejor ritmo de carrera.

O sea, que el problema a resolver es múltiple: aerodinámico, para evitar las pérdidas de carga cuando te acercas mucho a otro coche; de gestión de gomas y de consumo y, sobre todo, de una autoridad eficaz a la hora de redactar e imponer las reglas.

Y todo ello sin tener en cuenta que los motores deben duran siete Grandes Premios o que las cajas de cambio deben tener también una determinada duración y no se pueden cambiar relaciones. ¿No es absurdo esta limitación en aras de abaratar costes si se permiten todos los cambis aerodinámicos habidos y por haber? 

Es uno de los muchos absurdos o de las contradicciones en las que está inmersa la actual F1. Ross Brawn, ciertamente, tiene un trabajo complicado.