El motor Renault: ¿purasangre o potro prometedor?

Es cierto que Zak Brown declaró recientemente que este año McLaren debería estar en posición de batallar por las posiciones delanteras. Pero Eric Boullier ya advirtió que alcanzar a los coches de cabeza será complicado. "No debemos hacernos ilusiones. Romper la hegemonía de los equipos que están delante será muy complicado. Y la parte central de la tabla está muy apretada".

Pese al cambio, positivo por los primeros datos, de Honda a Renault, no parece que McLaren pueda luchar por posiciones de podio, al menos en el primer tercio de campeonato. Y aquellos propósitos de luchar regularmente por podios y quizás conseguir alguna victoria quedan inicialmente aparcados.

No debemos olvidar palabras de Helmut Marko, quien declararó recientemente que descartaba batallar por el título, pese a que sus chasis tienen la fama de ser el mejor de la F1. Horner, pese al mejor crono de Ricciardo hoy, se ha mostrado seriamente preocupado por las diferencias de rendimiento entre el motor francés y los de Mercedes o Ferrari.

No me llamen pesimista. Todo lo contrario, soy optimista… pero también consciente de que cada cosa requiere su tiempo y que no basta cambiar de motor para reencontrar la competitividad perdida, sobre todo si no dispones del mejor motor. Y es obvio que el de Renault no lo es, todavía le falta un trecho.

En Renault tenían ante este 2018 un doble desafío tremendo. No sólo debían ganar potencia, eficacia, sino además solucionar sus problemas de fiabilidad. Si no eres suficientemente potente no ganas GP. Si no eras fiable, despídete del campeonato. Si tienes las dos cosas, acaricias el título. Si te faltan, 'luchas' por no ser farolillo rojo.

Los datos son estos. El pasado año el McLaren-Honda sumó 18 abandonos, pero los equipo de Renault no le van muy a la zaga. Toro Rosso abandonó en 14 ocasiones; Red Bull, en 13 y Renault en 12; entre todos ellos sumaron 320 posiciones perdidas en las parrillas de salida. Frente a ello, en Mercedes sólo sumaron un abandono, por 3 de Force India, mientras que en Ferrari no fueron tan fiables como los germanos y los 'rojos' sumaron 6 abandonos.

Renault ha puesto toda la carne en el asador. La 'power unit' puede considerarse nueva; se comenzó a trabajar en ella en 2016, ya que la regla de limitación del uso de motores era conocida. Y la fiabilidad ha sido el primer aspecto atacado. Y por lo que ha parecido hoy el objetivo puede estar encarrilado… aunque no es lo mismo un centenar de vueltas que algo menos de 500 km, que los 5.000 a 6.000 km que deben durar estos motores.

No lo olvidemos, la fiabilidad afronta nuevo reto: no se tienen 4 motores para la temporada, sino tres… y algunos elementos, como la batería o el KERS –ahora llamado MGU-K– sólo dos. Significa que el motor no debe soportar únicamente cinco grandes premios, sino siete. "El pasado año logramos tres victorias, pero nuestro marcador podría haber tenido más puntos si hubiéramos sido capaces de acabar más carreras, así que este es un primer problema a resolver", explicaba Rémi Taffin, responsable de motores de Renault.

Es cierto, Renault ha trabajado como nunca. Hasta el punto que en el banco de pruebas se han realizo ya más de 50.000 km de ensayos y se llegará a los 70.000 antes de que comience el primer Gran Premio, en Australia. "Pero acumular kilómetros en el banco es una cosa y hacerlo en pista es otra. Estos primeros ensayos en Barcelona deben servir para darnos la diferencia", señala Taffin.

Esperan así haber recortado la diferencia que tenían en este aspecto con el motor Mercedes y el Ferrari, aunque están convencidos de que ambos rivales han mejorado también en cuanto a potencia, especialmente Mercedes que a priori tenía muchos menos problemas de fiabilidad a resolver.

Algunos señalan que Renault podría haber ganado este invierno 50 CV, pero una cosa es esta cifra que señala el potencial del motor y otra hacer que sea eficaz y fiable en la pista. Es decir, si los pueden utilizar en un GP. La apuesta de los franceses parece ser la de partir del nivel de potencia de finales del año pasado.

"Nuestra prioridad en las primeras carreras es la fiabilidad. Sin rompes un motor en la primera o segunda carrera, comprometes toda la temporada. Así que para Australia hemos adoptado algunos compromisos. Las limitaciones en el número de motores obligar a sincronizar perfectamente los desarrollos en fábrica con el estreno de nuevos propulsores", señaló Cyril Abiteboul, el 'team principal' del equipo.

La mejora de fiabilidad en Renault es evidente. Se ha demostrado hoy También en potencia, al menos si lo comparamos con la que tenían el pasado año por estas fechas. Pero sobre todo tienen un plan a medio plazo, pensando ya casi más en 2019 que el propio 2018. Un plan que evita, por el momento, la rotación de motores durante la temporada y que debe hacer que, al menos el primer propulsor dure los siete primeros Grandes Premios, hasta Francia o, como muy pronto, Canadá.

Así que la lógica y la rumorología dicen que en los inicios de temporada el rendimiento debe estar al nivel del que tuvieron el pasado año en Abu Dabi. Es cierto que allí fue bueno, pero están convencidos de que Mercedes y Ferrari lo habrán mejorado respecto a la última carrera de 2017.

En la segunda unidad, que debería montarse en Francia, el motor ya estará más probado y evolucionado y la potencia podrá ser aumentada y con el tercer motor, habrá un nuevo paso adelante en potencia. Y entre incorporación de motor nuevo e incorporación de motor nuevo, pequeños pasos adelante ligados sobre todo a la electrónica y su software.

Todo si en estos test de Barcelona no surgen problemas graves, que por ahora no aparecen. El primer objetivo de estos test en lo que a motor se refiere es valorar que los datos en el banco y los obtenidos en pista son correlativos.

Lo que desea Red Bull es demostrar que la fiabilidad está ahí y comenzar la temporada con más CV de los que por ahora están previstos. Historia a seguir. El motor Renault no parece todavía haber llegado a convertirse en 'purasangre', es por el momento un potro prometedor.

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