El Londres-México: Más de 25.000 kilómetros de recorrido con un montón de anécdotas

No es es de extrañar que el Dakar se haya asentado muy bien en Sudamérica. Las pruebas de larga distancia son una tradición en el Cono Sur, especialmente en Argentina y Perú, aunque también se extendían a otros países.

Los famosos Turismo de Carretera argentinos, categoría en la que comenzó el mismísmo Juan Manuel Fangio y de la que fue bicampeón, eran carreras de velocidad en carretera normalmente entre dos grandes ciudades, práctica abandona en 1990, en ocasiones de varias días de duración.

Esta afición dio lugar en 1948 a la Buenos Aires-Caracas, más conocida como el GP de América del Sur, de casi 10.000 kilómetros cronometrados en 14 etapas que Óscar Marimón completó en poco más de 113 horas y media, a 80 kilómetros/hora de promedio.

En Perú, el Caminos del Inca nació en 1966 como una gran carrera de velocidad de casi 3.000 kilómetros en 6 etapas, la última de Arequipa a Lima, 1.000 kilómetros en este caso de asfalto por la carretera Panamericana sur. Hoy, el Caminos del Inca sigue su singlaura, pero reconvertido en rally.

Durante mucho tiempo las grandes carreras del Cono Sur, en las que se inició Juan Manuel Fangio, fueron entre ciudades, aprovechando las carreteras, todavía de tierra en su mayor parte, destacando el Gran Premio de los Turismos de Carretera, que se disputaba en varias etapas o en Perú, el Caminos del Inca en Perú, hoy convertido en Rally. Pero el prestigio de estas pruebas apenas llegaba a Europa y en todo caso ligado a los pilotos argentinos de los primeros años de la Fórmula 1.

Recorrido del Londres-México

 

De hecho, comenzamos a oír hablar de los grandes raids en Sudamérica con el famoso Londres-México de 1970, inspirado en el Londres-Sidney de dos años antes. Fue organizado con motivo del Mundial de Fútbol, durísmo: 32 días y 26.000 kilómetros de recorrido. Un trazado europeo que iba de Londres a Viena, Budapest y Sofía antes de dar media vuelta y dirigirse por Italia el Sur de Francia y España –Burgos y Salamanca fueron ciudades fin de etapa– para embarcar en Lisboa rumbo a Río de Janeiro. Y de allí, bajar por Montevideo y Buenos Aires hasta Patagonia y subir por los Andes y el Pacífico hasta México. Y todo ello por carreteras secundarias o pistas que tenían cierto tráfico, es decir no tan rompedoras como algunos tramos del Dakar y por supuesto sin subir a las dunas ni nada de eso.

La victoria fue para Hannu Mikkola y Gunnar Palm sobre un Ford Escort... debido al arrojo del finés que saltó sobre un puente al que faltaban los tablones centrales. De repente se encontraron con un puente hecho de tablones... pero en el centro del mismo faltaban varios. 

Mikkola sabía que Gunnar era prudente, así que lo envió a inspeccionar al puente... y nada puso el pie en tierra, Hannu aceleró y saltó de un lado a otro, salvando así la zona sin tablillas; Palm no se lo hubiera consentido. Los demás se detuvieron y repararon el puente antes de cruzarlo. Así perdieron bastante tiempo.

Hay que decir que los tramos se corrían a 'tiempo impartido' es decir se penalizaba sólo si sobrepasabas el tiempo máximo acordado para cubrir la distancia a razón de un minuto por minuto de retraso. El ganador penalizó nueve horas y siete minutos. 

Pese a la dureza prevista hubo tres equipos hubo un equipo femenino, el de Rosemary Smith –una de las mejores rallywoman de la época– que acabó 10ª. La francesa Claudine Trauman o la británica Patrizia Ozane se retiraron... pero como muchos otros retirados se reengancharon para ayudar a los que quedaban en carrera. Entre los abandonos se cita al de Andrew Cowan –BMW 1.800– que se salió y volcó al no ver a tiempo una horquilla, cegado por el polvo del coche que le precedía en el tramo entre Rodeo y La Vina de más de 800 kilómetros. 

Andrew Cowan

 

Anécdotas, por un tubo. La más cachonda la de Robert Neyret, que se alineó con un Citroën DS. Este dentista, que más tarde fundó un equipo denominado Aseptogyl, la marca de dentríficos que fundó, que alineó sólo a pilotos femeninas, empleó los 15 días que dura la travesía en barco de Lisboa a Rio... ¡en correr el Rally de Marruecos!

Pero quizás la más rocambolesca, la ocurrió a su compañero de equipo Rauno Aaltonen en Montevideo. Su coche fue 'requisado' por un policía para perseguir a un automóvil que acababa de atropellar a un ciclista. El policía se sentó en el asiento trasero y cuentan que por la ventanilla llegó a realizar algunos disparos.

Rauno Aaltonen

 

Como curiosidad hubo participantes de prestigio que poco tenían que ver con el mundo del automóvil, como Jimmy Greeves, el famoso jugador de fútbol británico, tomó parte en la prueba y acabó 6º; Greeven llevaba de copiloto a un reputado rallyman. O el Príncipe Michael de Kent, Toni Fall, que fue sin duda quien tomó el volante del coche en las especiales. 

El Rolls Royce en plena acción en el Londres-México

 

También hubo excéntricos, que afrontaron las prueba con un Rolls Royce. Uno de ellos rompió la suspesión delantera antes de llegar a Lisboa, pero un millonario portugués hizo desmontar la suya de su coche y se la ofreció para que pudieran continuar. Lo hicieron para ayudar a otros participantes... e incluso llevaron un grupo de soladura autógena para que los que habían sido 'rivales' pudieran ir soldando sus coches.

Se vio también el primer 'buggy' en  una rally –al menos en Europa– pilotado por John Caulcutt... pero quedó inédito: se retiró antes de la primera especial con el depósito de gasolina roto.

John Caulcutt

 

Lamentablemente también hubo una víctima mortal. El DS de Cotelloni-Marag entraba en una gasolinera a repostar cuando salió un coche de la misma y cambió de sentido. Marang, que iba durmiendo, falleció en el accidente. 

Uno de los patrocinadores de este desafortunado equipo era Klippan, firma de cinturones de seguridad entre otras cosas; pocos años –1976– después, gracias al malogrado Paco Crous, con 4 Simca 1.200 para 'Pulgui Canela' –llegué a correr con él en este coche–, Ernesto Borau, Jordi Cid y Luis Capella, contando con el apoyo de Masterdiesel.

En este Londres-México tomó parte un equipo español formado por Carlos del Val y Jaime Lazcano. El primero, piloto, aventurero y coleccionista del automóvil, con buen prestigio entre la afición. El segundo, madrileño, cirujano y gran piloto que destacó en rallies y montaña. Tomaron parte con un Seat 1430 y debieron abandonar al romper la suspensión. En una etapa por La Pampa argentina chocaron contra un montículo de arena, volaron y volcaron.

Su presupuesto –creo que Seat les cedió el coche y CS les dio apoyo– era mínimo así que pactaron con el equipo oficial Lada –cuyos coches eran muy similares no en vano eran los Fiat fabricados en Rusia– para prestarles asistencia a cambio de que les suministraran el rutómetro de la prueba.

La pareja quedó, sin embargo, entusiasmada por la experiencia y repitieron en la Vuelta a Sudamérica, con BMW, antes de apuntarse al Dakar con un Pegaso. Fueron el año en el que los primeros españoles se apuntaron a un Dakar: Juan Porcar con una motor Ossa, y Cabrera-Abascal con un Lada Niva; el cuarto Dakar de la historia.