El futuro de la F1 se jugará en los consejos de los grandes constructores

Son las ciudades donde están ubicados -ya sea en la propia urbe o en sus alrededores- las sedes de Daimler –Mercedes–, Honda, Renault y Fiat/Exxor –Ferrari y Alfa Romeo–. Son los consejos de estas sociedades los que en el fondo decidirán si siguen apostando por la categoría en 2021 o bien, aprovechando que se debe firmar un nuevo Pacto Concordia prefieren 'mutis por el foro'.  Parece improbable en el caso de Ferrari, pero no descartable en los otros.

La situación ha cambiado en los dos últimos meses. No es el 'retraso/aplazamiento/anulación' de pruebas e incluso la posibilidad de que el campeonato no arranque lo que les llevará a tomar esta decisión, sino la situación económica de las compañías y también de los países.

Si ya existía un problema ante las cantidades exorbitantes que los grandes grupos deben invertir para la electrificación de sus producciones, obligada por las normas de protección medioambiental y de emisiones. Ahora se añade las cuentas de resultados que este año 2020 prometen ser caóticas y que obligarán a las compañías a recurrir a sus reservas de 'cash' –que tenían en previsión de la electrificación– y en buena parte de los casos –por no decir todos– endeudarse, recurrir a financiación externa y ayudas de los gobiernos. En suma a recortar todos los gastos superfluos posibles.

Un dato clave. En China el mercado cayó en febrero un 96%, mientras que Europa los descensos han comenzado en marzo: un 70%en España; en Italia, más del 80%; en Gran Bretaña, casi un 45%; en Bélgica, un 40%; en Francia, un 72%, y Alemania resistió ya que sólo cayó un 9%. Las cifras serán seguramente peores en abril y quizás también en mayo. Aunque las fábricas están cerradas, muchos fabricantes están teniendo que ayudar a sus redes.

El problema es que el automóvil es un negocio que se basa en el volumen. Los márgenes son muy ajustados, los beneficios dependen de mantener un gran volumen de ventas y si el mercado 'estornuda', las marcas se constipan y los concesionarios pueden llegar a sufrir pulmonía.

Cabe recordar que Ola Källenius, el CEO de Daimler, dijo hace unos días que la F1 continuaba siendo para ellos un buen instrumento de marketing, pero no a cualquier precio. 

En Renault la situación es confusa. Está su pugna con Nissan, el gestionar el periodo post Ghosn y las guerras internas del Consejo, a la espera que Luca di Meo tome las riendas del grupo francés. Y no debe olvidarse que el estado francés es el accionista mayoritario.

Los Agnelli difícilmente detendrán la presencia de Ferrari en F1, sería un homicidio, casi un asesinato, para la marca. Pero Fiat -de la que son asimismo accionistas mayoritarios- podría reconsiderar la presencia de Alfa Romeo en unos momentos en lo que el relanzamiento de la marca -enésimo intento- coincide con una fusión con PSA que requerirá muchos esfuerzos.

En cuando Honda ya habían surgido rumores sobre su implicación más allá del 2021; a partir de 2022, la prioridad japonesa es la electrificación. El problema de Honda es que su adiós podría entrañar el de dos equipos, Red Bull y AlphaTauri.

Y después están cuatro equipos: McLaren, Haas, Williams y Racing Point/Aston Martin. Haas depende de si Gene Haas cree que sus objetivos de estar en F1 han sido ya conseguidos. Racing Point de la chquera de Stroll y sus socios. Williams está con la soga al cuello después de haberse vendido su división tecnológica para enjuagar pérdidas y tener liquidez. Y McLaren está dispuesto a seguir, pero Zak Brown ya ha dicho que todo tiene su límite.
 
Liberty y la FIA deben tener en cuenta estos condicionantes a la hora de diseñar el futuro de la F1. Los equipos 'pequeños' ya han hablado claramente: el techo presupuestario no debe ir más allá de los 100 millones de dólares. Eso haría que más de la mitad del coste de la F1 podría ser asumido directamente de los 'derechos comerciales'. Pero está claro que los grandes constructores no quieren perder toda la ventaja que les separa de los equipos pequeños; la herramienta de marketing podría volverse contra ellos. Todo un dilema.

Único punto positivo: Ross Brawn y Jean Todt saben de qué va la película. El primero ya sabe que una gran marca abandone el proyecto, como sucedió con Honda a finales de 2008... lo que permitió a Ross construir un efímero equipo por un año que fue campeón. Jean ha sido director deportivo de Peugeot en rallies, en resistencia, y después de Ferrari en F1 desde donde escaló a la dirección general de la marca. Y ello es un punto importante.