El chasis multitubular, la verdadera revolución del WRC 2022

La hibridación es, sin duda, importante. Es un camino de obligado cumplimiento porque las marcas deberán seguirlo en sus modelos de serie debido a las cada vez mayores exigencias medioambientales. Pero es algo fácil, sencillo y casi de detalle.

El cambio clave del mundo de los rallies es la introducción de la libertad para fabricar chasis específicos, sin ninguna ligazón con el que usan los coches de serie, salvo el tamaño y el tener que usar una carrocería cuyos elementos relevantes tengan la silueta o las formas del modelo de serie.

Es un cambio clave que me retrae a la época en la que se trabajó en los no natos Grupo S, que debían sustituir a los Grupo B. Incluso las últimas generaciones de estos tenían una filosofía similar y, sobre todo, no hay vinculación a una producción mínima –aunque fuera muy baja– como en los grupo B.

Pero en realidad no puede sorprendernos bajo ningún concepto. Es más, sobre el papel podría abaratar los costos de I+D, pero sobre todo no nos sorprende porque es la constatación –y aceptación– de algo real o, mejor dicho, de dos cosas que están sucediendo.

La primera, que los turismos actuales tienen muchos detalles que son antagónicos con el concepto de competición. Las normales legales de crash test, protección, etc. no siempre casan con las necesidades de rigidez y sobresfuerzos exigibles en la competición. Y de otra, el rollbar integral hace de verdadero chasis de un WRC, encaja la mayor parte de esfuerzos hasta el punto que hay piezas del monocasco original que se podrían suprimir que, más que función portante, hacen las veces de piel o sujeto pasivo.

Sobre el papel es más sencillo hacer un chasis tubular suficientemente protector y robusto que todas las transformaciones que hoy se hacen en un turismo de serie para convertirlo en un WRC o incluso WRC2.

La técnica no es nueva. En Gran Bretaña la han usado alguna vez para fabricado coches de rallies de iniciación baratos. Las categorías menores del rallycross lo han hecho. Y también, en ocasiones, se ha empleado esta técnica –aunque sea en ocasiones con chasis monocasco– en turismos –el British, el campeonato sueco, o el propio DTM–, por citar algunos ejemplos.

La transformación me parece más importante –o al menos igual de importante– que el salo a la hibridación. Una transformación que permitirá diseñar chasis adecuados para las rápidas y fáciles reparaciones, uno de los aspectos más complicados –y más ignorados por el gran publico– de conseguir en un coche de rallies, pero imprescindible para que en los 40 minutos de asistencia un piloto pueda volver a partir con el coche como nuevo.

Ahora, a esperar a ver cómo se desarrollan las reglas, pero desde luego es un buen camino para atraer nuevas marcas a la especialidad. Al menos esto es lo que espero, como confío en que no vuelvan a darse los problemas de seguridad que prohibieron los Grupo B e impidieron nacer a los Grupo S.