El fabricante de motores Diesel Cummins, patrocinador de Indianápolis

En el momento en el que los motores Diesel están cuestionados en Europa y países clave para el automovilismo como China sorprende aún más este patrocinio. Pero en Estados Unidos las cosas, al menos bajo la administración Trump, son diferentes.

La marca de motores Diesel estadounidense por excelencia –destinados sobre todo a vehículos de transporte– tendrá una gran exposición en las tres carreras grandes de Indy: G.P. de Indianápolis, Indy 500 y la Brickyard 400, las dos primeras de la Indycar y la tercera de la Nascar. Y también una presencia en el Indianápolis Motor Speedway Museum.

Un acuerdo de cinco años con el que Cummins quiere celebrar su centenario, rememorando su presencia activa en las 500 Millas, en cuatro ediciones y con cinco coches diferentes, amén de haberlo hecho como patrocinador más tarde. Recordara así el golpe de efecto dado en 1931, cuando alineó un coche en las 500 Millas de Indianápolis movido por uno de sus motores Diesel, pero sobre todo cuando uno de sus coches logró completar las 500 Millas sin repostar y cuando conquistó la Pole para la gran carrera estadounidense, un año en la que también era puntuable para el Mundial de Pilotos.

En el desfile previo a las 500 estarán presentes los coches que Cummins alineó en las 500 Millas. "Pero no pretendemos volver a las carreras. Los coches de carreras y los motores han evolucionado, así que la oportunidad de volver no es por ahora realista", dijo Jennifer Rumsey, directora técnica de Cummins.

Los cinco coches han sido restaurados por empleados de Cummins, que buscaron las piezas y cuando no las encontraron recurrieron a la tecnología de impresión 3D.

Fundada en 1919, Cummins lanzó diez años más tarde un turismo, un Packard al que incorporó su motor de Clase U, con el que hizo un tour por Estados Unidos para dejar claro que los motores Diesel no estaban destinados exclusivamente a los vehículos industriales o de maquinaria pesada. 

En 1931, Clessie Cummins, el propietario de la marca, quiso demostrar no tanto la velocidad como la eficiencia de sus motores, sus posibilidades para turismos, con la alineación de un coche en las 500 Millas  El coche, fabricado por Augie Duesenberg sobre una base Duesenberg, se lo confió al piloto Davy Evans y al mecánico Thane Houser –en aquella época eran dos los ocupantes del coche–. Logró completar la carrera sin repostar, algo que nadie ha podido repetir. Sólo consumió 32 galones de combustible, es decir unos 120 litros de gasoil, para terminar en 13ª posición entre los 33 coches que participaron en la prueba.

El motor era un Serie U, en teoría marino, fue dotado de un compresor de 6,3 litros de cilindrada, aunque ésta se redujo a 5,9 litros porque la limitación en Indy era de 6 litros. Había sido modificado para tener dos válvulas de admisión y una de escape y ofrecía 85 caballos de potencia a sólo 1.500 revoluciones por minuto…. pero pesaba más de 700 kilos, por lo que el coche completo pesaba algo más más de 1.500 kilos.

El propio Cummins quiso probarlo antes de dar luz verde a la aventura. Lo hizo en la playa de Daytona, donde estableció el récord de velocidad de 1 milla a casi 101 millas por hora –162,150 kilómetros/hora exactamente–.

El coche fue por carretera desde la fábrica Cummins al Indianápolis Speedway, un viaje de sólo 72 kilómetros. De hecho, no logró un promedio para clasificarse, ya que dio su mejor vuelta a 155 kilómetros/hora, el 43º de los participantes. Pero los propietarios del circuito habían garantizado a Cummins un puesto en la parrilla a cambio de renunciar al posible premio, algo que Cassey aceptó porque lo que pretendía era notoriedad para su marca.

El día de la carrera, el coche llegó por sus propios medios desde la fábrica. Fue relativamente lento…. ¡pero no repostó!. Esto le permitió concluir la carerra –no se detenía al paso del ganador por meta, sino que todos los participantes debían completar la distancia– pero a 38 minutos del vencedor, en 13ª posición, a un promedio de 138,677 kilómetros/hora.

En 1934 Casey Cummins utilizó las 500 Millas para otro desafío singular: alineó dos Diesel experimentales pero absolutamente distintos, siempre con chasis Duesemberg. Uno era dos tiempos y otro de cuatro tiempos. Ambos llevaban compresor Roots, pesaban poco más de 450 kilos y ofrecían 135 caballos de potencia, pero el compresor del motor dos tiempos requería 'chupar' más potencia que el de cuatro. Este último se mostró más fiable, aunque no pudo completar la prueba por problemas de transmisión.

Dave Evans fue encargado de llevar el motor de cuatro tiempos y calificó en 22ª posición a 164,8 kilómetros/hora. En carrera sólo hizo su primer repostaje al cumplirse las 200 millas… pero al salir de boxes Evans aceleró con demasiada fuerza y la transmisión cedió.  Así que pese a que el motor de cuatro tiempos se mostró más eficaz, fue el de dos tiempos en que logró el mejor resultado. Stubby Stubblefield clasificó en 29ª posición con él, pero acabó en la 12ª, el mejor resultado de un Diesel en Indy, a un promedio de 142,5 kilómetros/hora. El hecho de terminar la carrera penosamente hizo que Cummins decidiera desestimarlo.

Curiosamente en 1935 a este último coche se le instaló un motor cuatro tiempos de 6 cilindros y con el ganador de Indy al volante –Bill Cummings– batió varios récords de velocidad, hizo la milla lanzada a 220 kilómetros/hora.

A raíz de ello, en 1935, de la mano de Auburn intentó lanzar un Auburn-Cummins Diesell, pero no cuajó la idea. Y tampoco tuvo éxito en lanzar una línea propia. Todo ello es anterior al Mercedes 260 D, el considerado el primer turismo Diesel de la historia, nacido en 1936. Pero antes había habido intentos de otras marcas.

En 1950, Cummins volvió a la carga. El Cummins Special esta vez llevaba chasis Kurtis Kraft y su color verde hizo que se le bautirzara como Green Hornet. El motor era un 6 cilindros derivado de un motor de camión, el JBS-600, pero con el bloque y culata en aluminio, así como doble inyección –precursor del sistema de inyección integrado de Cummins– y cuatro válvulas por cilindro; con 6,6 litros de cilindrada y la ayuda de un compresor Roots, la potencia alcanzaba ya los 340 caballos de potencia y el peso del motor había descendido a menos de 400 kilos.

Jimmy Jackson clasificó en última posición en la parrilla y se retiró pronto con problemas de amortiguadores, quizás debidos a las vibraciones. Pero después se fueron a Bonneville a por los ya tradicionales récords de velocidad y en este caso el mejor registro fue el del kilómetro lanzado a 265 kilómetros/hora.

En 1951 Cummins entró en la leyenda de Indy. Esta vez Casey encargo a su hemramo Don Cummins que llevara el proyecto y Nev Reiners fue el responsable técnico. El Kurtis Kraft-Cummins, pilotado por Fred Agabashian no sólo fue el primer motor turbo en alinearse en la prueba sino que... ¡logró la Pole! A 222 kilómetros/hora estableció un récord nuevo. Fue un impulso definitivo para los motores Diesel en Estados Unidos. Ofrecía unos 480 caballos de potencia.

El coche estaba muy modificado gracias al trabajo del departamento de motores y también a uno de los propietarios de Kurtis Kraft, Don Kurtis. De entrada, el compresor se había sustituido por un turbocompresor. Además, se montó muy inclinado, casi horizontal, como en algunos motores Cummins de camiones. El motor había sido muy modificado y el cárter, por ejemplo, era de magnesio. Llegaba a dar 450 caballos de potencia y pesaba ya sólo 350 kilos.

La posición del motor hacía que el capó motor sólo tuviera 58 centímetros de altura, pero era ancho, de forma que la transmisión pasaba por el lado izquierdo y el piloto se sentaba a la derecha en una posición bajísima, lo que facilitaba el manejo en la pista oval y rebajaba el centro de gravedad del coche, toda una novedad.

Todo se había estudiado en túnel de viento, otra primicia en Indianápolis… como el año anterior lo habían sido los frenos de disco. Otra primicia, las ruedas delanteras independentes, que al parecer nunca antes se habían usado en Indy.

La carrera no comenzó bien. Agabashian perdió la primera posición al acelerar, pero comenzó a ganar velocidad después. Debió retirarse en la vuelta 70, cuando era quinto a un promedio de 211 kilómetros/hora. Al parecer le habían entrado residuos de caucho en el turbo. Ese año el vencedor lo hizo a 210 kilómetros/hora.

Quizás por estas prestaciones en Indy cambiaron las reglas, de forma que los Diesel quedaron di facto prohibidos. Es cierto, los Diesel se beneficiaron de que se les permitía una cilindrada superior a los motores de gasolina, pero este punto y el menor consumo no compensaban el mayor peso del propulsor y algunas otras de sus características.

Cummins volvió más tarde a las Indy y como ganador. La compañía y su subsidiaria Holset –especialista en turbos– fueron los patrocinadores del March-Chevy de Al Unser. El coche, propiedad de Roger Penske, gano las 500 Millas de 1987. La alianza no tiene nada de extraño, Roger Penske, entre otros muchos negocios, es dueño de una de la flotas más importantes de alquiler de camiones en Estados Unidos… y los motores de buena parte de ellos eran Cummins.

Quizás todo ello sirva para comprender un poco cómo un fabricante de motores Diesel para camiones y otros usos –marinos, generadores, etc– se una a la carrera más rápida del mundo.  Y es que Cummins ha escrito algunas de las páginas más sorpredentes de las 500 Millas.