Blog de Blancafort

22
Jan
2019

Así es un WRC: derivado de la serie, pero no tanto

AmpliarCitroën C3 WRC - SoyMotor.comCitroën C3 WRC

A las marcas les interesan los rallies por dos razones fundamentales: porque los coches tienen una silueta directamente derivada del modelo de serie y porque el entorno en el que se disputan las pruebas está formado por carretas y caminos que usted y yo podemos utilizar cada día con nuestro automóvil particular.

Este segundo aspecto es cierto en los tramos de asfalto, no tento en los de tierra, al menos en algunos países, en los que se aprovechan pistas particulares o entornos que tienen un cierto grado de protección.

En cuanto a lo primero, si bien es cierto que los coches de rallies parten de un modelo de gran serie, sólo se aprovechan el monocasco y algunas partes de la carrocería, el bloque motor y la culata de serie. Todo lo demás es específico, en ocasiones fabricado por los propios equipos y en otras, encargado a especialistas.

 

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Una de las principales modificaciones que hacen en el monocasco viene dada por la exigencia de pasar de la tracción delantera a la tracción a las cuatro ruedas.

El proyecto, además, es complejo por exigencias logísticas. Los componentes se deben sustituir de forma fácil y rápida y deben ser intercambiables en la medida de lo posible –por ejemplo lado derecho e izquierdo o delante y detrás– para no tener que llevar tantas piezas de recambio. De esta forma, vemos reparaciones espectaculares en menos de 40 minutos, el tiempo disponible en los parques de trabajo.

Aquí ofrecemos algunas de las norma a respetar, así como la ficha técnica del Citroën C3 WRC, a modo de ejemplo.

 

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CHASIS Y SEGURIDAD

Aunque el monocasco original hace su trabajo, los ingenieros aprovechan la jaula de seguridad –ese entramado tubular que vemos en el interior del habitáculo y que convierte el entrar y salir del coche en una contorsión– para que haga de segundo chasis, reforzando todo el conjunto, para que encaje la mayor parte de los sobresfuerzos a los que está sometido en un rally.

Por supuesto, todo elemento superfluo, de confort, insonorización o embellecimiento, incluso la banqueta posterior, se retira. Visualmente parece que los asientos de piloto y copiloto están más cercanos entre sí; es posible porque en las puertas se deben ubicar los paneles antintrusión y una capa de espuma absorbente de al menos 240 milímetros de espesor para proteger a los pilotos en caso de golpe lateral.

Estéticamente, la adopción de paragolpes aerodinámicos, difusor y ala posterior y pasos de rueda ensanchados, así como taloneras, hace que los coches adquieran un aspecto tuning muy importante.

 

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HABITÁCULO-SEGURIDAD

Los asientos baquet son obligatorios y deben llevar voluminosas orejeras, para limitar que la cabeza de piloto y copiloto se desplace lateralmente en caso de impacto. Los cinturores son de seis puntos. En ocasiones se recurre a rebajar la altura del asiento del copiloto y también a retrasarlo para equilibrar mejor las masas.

Asientos, volante, reposapiés, pedales, etc, están hechos, o al menos ubicados, a medida de cada ocupante. Y el volante lleva levas para accionar el cambio de marchas secuencial, mientras que el coche tiene largas palancas sobre el túnel de transmisión para accionar el freno de mano.

El copiloto tiene frente a él dos pantallas en las que puede consular una serie de datos, no sólo del coche, sino los metros de especial, tiempos, tiempos parciales y otros detalles.

 

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MOTOR

Los motores del Mundial de Rallies son 1.6 litros turbo, en su mayor parte de inyección directa, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro.

Sólo el bloque motor y la culata deben ser de producción; el turbo se añade, tiene una sobrepresión máxima de 2,5 bares y la entrada de admisión de aire está limitada por una brida de 36 milímetros de diámetro. Válvulas, pistones, bielas, cigüeñales y árboles de levas son específicos.

Estos motores pueden girar hasta 8.500 revoluciones por minuto y ofrecen unos 380 caballos de potencia –sobre las 6.000/6.500 revoluciones por minuto por lo general– y 400 Newton metro de par. Conseguir un buen par, una buena distribución del mismo, puede ser más interesante que ganar cinco o seis caballos de potencia. Se recurre al cárter seco y, dentro de lo posible, se ubica el motor lo más retrasado y bajo que se pueda. El motor tiene su centralita electrónica, su sistema de toma de datos y los actuadores que sean necesarios… pero está prohibida toda ayuda a la conducción: ABS, control de estabilidad, etc.

 

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TRANSMISIÓN

Originariamente todos coches seleccionados por los fabricantes del Mundial son tracción delantera, pero un WRC cuenta con cuatro ruedas motrices, lo que significa instalar un árbol de transmisión –modificando la plataforma–, un diferencial trasero y una suspensión posterior nueva.

La caja de cambios es secuencial semiautomática de seis velocidades. El diferencial central puede estar pilotado electrónicamente y son generalmente hidráulicos, pero los delanteros y posteriores deben ser mecánicos y pueden disponer de sistema autoblocante.

 

SUSPENSIONES

Los WRC llevan suspensiones independientes en las cuatro ruedas, lo que lleva a tener que diseñar un sistema específico para el eje posterior. Es obligado que sean de tipo MacPherson, aunque se da libertad para los anclajes, de forma que se pueden seleccionar la configuración más adecuada para cada tipo de terreno. Por supuesto, caídas, convergencias, etc. son regulables. Muelles, amortiguadores y recorridos de suspensión son asimismo específicos para cada tipo de terreno y llevan barras estabilizadoras.

 

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DIRECCIÓN Y FRENOS

La dirección es a cremallera, muy directa y asistida. Los frenos son diferentes para asfalto y para tierra, pero siempre discos ventilados con pinzas de cuatro bombines. En asfalto, los discos delanteros son de 370 milímetros de diámetro y los traseros, de 320 milímetros, por la violencia de las frenadas; por eso mismo algunos equipos optan por refrigerar con agua las pinzas delanteras. En tierra, con menor adherencia, se recurre a discos de 300 milímetros en las cuatro ruedas.

 

AERODINÁMICA

Este apartado cobra cada vez mayor importancia pese a que muchas veces las velocidades son bajas. Un aspecto clave es el conseguir que los coches salten de forma neutra para no perder el control al aterrizar. En Finlandia, hay saltos que se toman a 200 kilómetros/hora y en ocasiones, se vuela durante unos 50 metros.

El paragolpes delantero es específico, lleva una lámina de hasta 60 milímetros de anchura para ayudar a fijar el morro al suelo y también puede llevar pequeños apéndices en sus extremos. Detrás, el difusor puede sobresalir 30 milímetros de la carrocería para ganar eficacia y el portón posterior –todos los vehículos son de tres o cinco puertas– lleva un alerón espectacular. Los pasos de rueda se ensanchan lo máximo posible y su aerodinámica está estudiada.

 

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DIMENSIONES Y PESOS

La longitud mínima establecida por el reglamento es de 3.900 milímetros –por lo general se está sobre 4,1 metros y la anchura máxima está en los 1.875 milímetros–. La distancia entre ejes es propia de cada modelo, pero está entre los 2,4 y los 2,6 metros. El peso mínimo en vació son 1.190 kilos, incluida la rueda de recambio, y en orden de marcha 1.350 kilos, pilotos incluidos

 

RUEDAS

En asfalto se usan llantas de 8x18, mientras que en tierra, debido al mayor talón de los neumáticos y que son más estrechos, son 7x15. En ambos terrenos las llantas son de aleación.

 

  • FICHA TÉCNICA DEL CITROËN C3 WRC

CHASIS:

Estructura: carrocería original del C3, reforzada con arco de seguridad multipunto soldado.

Carrocería: acero y materiales composite.

 

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MOTOR:

Tipo: 1.6 turbo de inyección directa, Citroën Racing GRE 2017.

Número de cilindros: cuatro

 Diámetro por carrera: 84 x 72 milímetros

Cilindrada: 1.600 centímetros cúbicos

Alimentación: inyección directa Magneti Marelli y turbo

Distribución: doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro

Potencia máxima: 380 caballos a 6.000 revoluciones por minuto

Par máximo: 400 Newton metro a 4.500 revoluciones por minuto

 

TRANMISIÓN

Tracción: a las cuatro ruedas

Embrague: bidisco metálico/cerámico

Cambio: Secuencial de seis velocidades, semiautomático con mando por paletas al volante

Diferencial central: hidráulico pilotado

Diferenciales delantera-trasera: mecánicos, autoblocantes

 

SUSPENSIONES

Delantera: MacPherson, regulable, con barra estabilizadora

Trasera: MacPherson, regulable, con barra estabilizadora

Amortiguadores: Citroën Racing, regulables, de tres vías

 

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DIRECCIÓN

Tipo: a cremallera asistida

 

FRENOS

Asfalto

Delanteros: discos ventilados de 370 milímetros con pinzas de cautro pistones refrigeradas por agua

Traseros: discos ventilados de 330 milímetros con pinzas de cuatro pistones

Tierra

Delanteros: discos ventilados de 300 milímetros con pinzas de cuatro pistones

Traseros: discos ventilados de 300 milímetros con pinzas de cuatro pistones

 

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LLANTAS

Asfalto: 8x18 pulgadas

Tierra: 7x15 pulgadas

 

NEUMÁTICOS

Michelin

 

DIMENSIONES Y PESOS

Largo x ancho: 4.128 x 1.875 milímetros

Entre ejes: 2.450 milímetros

Vías delantera/trasera:  1.670/1.670 milímetros

Depósito gasolina: 75 litros

Peso: en vacío 1.190 kilos y 1.350 kilos en orden de marcha, con pilotos.

 

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1 comentario
Imagen de EpsylonRad

Son unos coches impresionantes. Tuve la oportunidad de verlos en acción en el rally de Argentina, cuando Gronholm conducía el 206 WRC. Doblar a 160km/h en la tierra y con una ilera de árboles o al borde del precipicio es una sensación sin igual. Y el piloto y copiloto deben hacer uno. Si el piloto no confía en lo que le canta el copiloto, estan perdidos.

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