9 días para los test: Lola, de debutar por un crédito a morir por una tarjeta de crédito

Eric Broadley prefirió centrarse en el negocio de la venta de coches de competición, que en tener un equipo oficial propiamente dicho. Tanto es así, que su entrada en la F1 fue propiciada por una firma de crédito y su salida fue un visto y no visto, gracias o por culpa de una tarjeta de crédito.

Sus mejores éxitos fueron obtenidos en Estados Unidos, gracias a su importador, Carl Haas, propietario del equipo que inicialmente llevaba su nombre y que más adelante se convertiría en Newman-Haas cuando Paul Newman se asoció al equipo.

El primer Lola que corrió en F1, una prueba fuera de campeonato, no fue tal. En 1961 Hugh Dibley, un 'gentleman driver' que corría en F-Junior, decidió instalar en su chasis un motor mayor para poder disputar una carrera internacional en Brands Hatch.

Esto llamó la atención de Jonh Surtees, un hombre que antes de convertirse en constructor fundó un equipo propio haciendo correr Lola en F2 y la CAN-AM. No un piloto cualquiera porque Surtees ha sido el único piloto campeón del mundo en dos y cuatro ruedas. Surtees estaba ya en F1 con un Cooper Climx del Team Yeoman Credit, un 'cofidis' de la época, lo que resulta quizás un poco sorprendente porque entonces no estaba permitida la publicidad; un equipo dirigido por Reg Parnell.

De cara a 1962, Surtees convención a Parnell para que encargarse chasis a Lola. El Lola MkIV nació en para el motor Climax de cuatro cilindros, pero rápidamente se adoptó el novísimo V8.

En la época no haya test de pretemporada, pero antes del primer GP -en Holanda- Surtees disputó con el coche siete carreras fuera de campeonato. El Lola sorprendió en el GP de Holanda ya que Surtees logró la pole por delante de Graham Hill y Jim Clark. Broadley mejoró el coche y Surtees logró dos segundos puestos y dos victorias en carreras fuera de campeonato, lo que llamó la atención de Enzo Ferrari que fichó inmediatamente al piloto.

Reg Parnell, que había perdido el apoyo de Yeoman, estaba encantado con el Lola y decidió seguir en 1963 con el chasis, fichando al jovencísimo Chris Amon y buscando otro as de las dos ruedas, Mike Hailwood, e incluso alineando alguna vez a Maurice Trintignant. Pero el coche estaba sobrepasado y Reg no renovó. Ese año también Tim Parnell y DW Racing Enterprises hicieron correr esporádicamente un chasis Lola.

UN CHASIS DE INDYCAR ADAPTADO PARA LA F1 Y EL MOTOR HONDA

El retorno de Lola a la F1 no se produjo hasta 1967... y no con su nombre. John Surtees mantenía gran amistad con Broadley y convenció a Honda de que abandonara su RA278 tras las primeras carreras poco convincentes y encargara un chasis a Lola. El Honda RA300 era sólo el Lola que había realizado la marca para las 500 Millas de Indianápolis –sugerencia de Surtees- de 1966 y que las ganó con Graham Hill. El chasis fue modificado para adoptar el motor Honda V12 y debutó en el GP de Italia, en Monza, obteniendo una brillante e inesperada victoria con Surtees al volante.

No creo que haya en la historia otro chasis capaz de ganar en Indy y en F1 en el debut en ambas categorías.

Es cierto que tanto en 1967 como en 1968 hubo coches Lola en la parrilla de salida. Pero se trataba de los Lola-BMW F2 oficiales de la marca bávara que aparecieron puntualmente en Nürburgring, un trazado donde se admitían a los F2 dada su longitud. Jorge de Bagration intentó con un Lola T100 Cosworth tomar parte en el GP de España del Jarama, pero no se clasificó.

SOLO SI LO ENCARGAN CLIENTES

Se abrió un paréntesis hasta 1974. Graham Hill había fundado su propio equipo con el apoyo de Embassy. Inicialmente hizo correr al Shadow, equipo que acabada de cerrar, pero pronto se dio cuenta de que así no iría a ninguna parte y encargó el coche de 1974 a Broadley. El coche fue lento y los resultados no llegaron ni en 1974 ni en los primeros GP de 1975, antes de que Hill sustituyera el T370 por una versión modificada que llamó Hill GH1. 

Se abrió un paréntesis de 10 años hasta que Lola volviera a las pistas. Broadley no quería negarse al deseo de Carl Haas, su exitoso importador americano, de poner un pie en la F1. Nació así el Lola-Beatrice THL1, aunque el coche no fue construido directamente pro Lola; Broadley se limitó al papel de constructor y a ceder el nombre porque a Carl Haas le interesaba. Fueron dos años sin resultados.

La aventura habría acabado ahí si Gerard Larrousse, apeado de Renault Sports, no hubiera decidido seguir en la F1 con equipo propio. Durante cinco años, de 1987 a 1991, funcionó la entente pese a los problemas financieros del equipo, pero los resultados no llegaron y Larrousse se dirigió en 1982 a un técnico que había sido el máximo rival de Broadley –Robin Herd, fundador de March, que se disputaba el mercado de F2 e Indycar con Lola–... pero Lola siguió en las pistas.

BMS Scuderia Italia decidió dar continuidad a la presencia de Lola para 1993 después de haber encontrado patrocinio de Chesterfield. Pese a que el veterano motor Cosworth dejó paso a un Ferrari V12, el chasis seguía sin funcionar.

LA AVENTURA FINAL, POR CUENTA PROPIA, DURÓ UN GP

La aventura debería haber acabado ahí. Pero para Broadley, la F1 era algo así como una asignatura pendiente. Y en 1997 se aprestó a realizar un nuevo intento, esta vez por cuenta propia.

La operación estaba cogida con pinzas. Sólo en noviembre de 1996 consiguió una extraña financiación. Master Card decidió apoyar la iniciativa pero sin promover una aportación fija. Lo que hizo la empresa de tarjetas de crédito es ofrecer una garantía de crédito.
 
La idea de Master Card era una novedad. Creó un club de poseedores de una tarjeta de crédito especial, una Master Card Lola F1, cuya cuota era algo así como una 'acción' del equipo, una cuota variable de la que sólo me costa que el precio mínimo era 130.000 liras lo que al cambio debía ser algo así como 2.000 pesetas. 

Lola fichó como pilotos al brasileño Ricardo Rosset, que aportaba parte de la financiación, y al campeón de la F3000 de 1995 Vicenzo Sospiri, y además agregó a Andrea Montermini como 'piloto de test'. Incluso se habló con el gurú austriaco de motores Al Melling, para que realizara un V12.

Fue posiblemente el proyecto más efímero de la historia de la F1. En su debut, en el GP de Sudáfrica, estaban tan lejos del resto de coches -más que como estos dos últimos años Williams, a 11 segundos de la pole, a más de cinco segundos del último de parrilla- que del coche nada más se supo.

Hoy, las tarjetas 'sponsorizadas', ya sea con nombre de una marca, de un club o de una ONG, son algo habitual, pero en la época era algo novedoso y no funcionó.