Tres horas con Blancafort: El motor en España y la prensa

Por un lado, el furor hacia la figura de Fernando Alonso, que llegó a registrar una afluencia de 120.000 personas en el GP de España de 2007, evidencia un seguimiento a la Fórmula 1 excesivamente dependiente de sus actuaciones en pista. El progresivo declive en las audiencias de televisión con los malos resultados del piloto asturiano alumbran esta circunstancia, hasta el punto de que la plataforma de pago Movistar + no haya conseguido aglutinar más de 300.000 espectadores por cada carrera de 2016 a excepción del vibrante GP de Mónaco. 

La poca fidelidad a la naturaleza del deporte contrasta con una profunda tradición automovilística forjada con esfuerzo durante varias décadas que, sin embargo, comienza a perder relevancia en la memoria de la sociedad frente a la expansión de las nuevas tecnologías y el creciente seguimiento a otros deportes como el fútbol y el baloncesto. Pese a que marcas prestigiosas y pilotos con talento hayan escrito el nombre de España en el automovilismo con letras de oro, la cultura basada en premiar a los ganadores y olvidar a los perdedores explica por qué la afición a los deportes de motor, y en especial a la Fórmula 1, difícilmente contará con una base de seguimiento sólida a lo largo de los próximos años. 

Preguntado sobre esta circunstancia, Raymond Blancafort se muestra sorprendentemente rotundo mientras abre su segunda Coca-Cola de la tarde. Otros periodistas veteranos en el campo del automovilismo suelen entonar discursos más optimistas al respecto, pero el catalán advierte sobre la poca memoria de la sociedad española en cuanto al profundo legado del país en el motorsport. "Aquí no sabemos qué hemos tenido, y hemos echado todo a perder. Es cierto que aquí no existe un patrocinio de verdad que pueda ayudar, (…) pero aquí sólo somos del que gana. Es un complejo de inferioridad como país", explica en alusión a la dependencia del público sobre el éxito de Alonso.

Pregunta: En todos los años en la Fórmula 1, ¿qué viste especial en Fernando Alonso que no tenía cualquier otro piloto como Adrián Campos, Luis Pérez-Sala, Pedro de la Rosa o Marc Gené?
Raymond BLANCAFORT: "Desde el primer momento, Alonso tenía una ‘garra’ muy especial. Marc y Pedro eran especiales por otros motivos; eran pilotos distintos a todos los demás, igual que lo es ahora Nico Rosberg. La diferencia está en que Marc, Pedro y Nico tenían estudios. De hecho, Rosberg estuvo a punto de hacer el examen de entrada al Imperial College británico, donde se han formado los mejores ingenieros que ha habido en la historia de la Fórmula 1. No los últimos ingenieros, pero sí gente muy importante del deporte. Estos tíos tienen una educación exquisita y hablan muchos idiomas. En cambio, Alonso es justo al revés. De estudios iba justo, pero es muy listo. Si no, nunca hubiese sobrevivido en el automovilismo. Era un chico que se ha pasado toda la vida en las carreras. El tío tenía una garra y una autosuficiencia diferente. El hecho de haber vivido tanto tiempo solo y con su padre pasando muchas horas en el coche explica por qué Alonso es tan celoso en su intimidad. En cambio, Pedro y Marc son mucho más abiertos. El carácter de Helmut Marko posiblemente se deba un poco al accidente que tuvo en el Gran Premio de Francia, cuando una piedra acabó con su carrera deportiva porque le hizo perder un ojo". 

"Hay cosas de estas que marcan mucho. Hubo una época en la que los pilotos eran técnicos. Hay mucha gente que llega a la Fórmula 1 y dices: '¿¡pero cómo ha podido llegar éste a la F1?!' Jack Brabham, por ejemplo, no había pensado en correr en la vida. Él era mecánico y le gustaba la mecánica. Prepararon un coche, creo que era un tipo Midjet para las carreras australianas. Tenía que correr un piloto que tenía mucho dinero y se pagaba todo, pero se cansó y dijo que no iba a la carrera. Se encontró que Brabham estaba a 3.000 kilómetros de distancia, vino a correr y ganó".

"Graham Hill se sacó el carnet a los 25 años. Se compró un coche pequeñito, y con el mismo coche se apuntó a una carrera en Silverstone. Y ganó. La carrera de Graham Hill empezó cuando hoy en día termina la de algunos aspirantes a la Fórmula 1. Sobre los pilotos españoles, me gusta mucho Carlos Sainz y me gustaba muchísimo Jaime Alguersuari. Era un piloto diferente. Lo que pasa es que hay circunstancias en la vida que te apartan y nunca sabes muy bien por qué. Hay que estar en el sitio adecuado, en el momento adecuado y en el momento oportuno. Llega un momento en el que Jaime estaba en el sitio inadecuado. Quizá tampoco podía estar en un sitio más adecuado, pero al menos ha corrido. Me gustaba mucho, quizá porque fue el primero que vi correr y llego a la Fórmula 1". 

P: España ha tenido una gran tradición en el automovilismo…
R. BLANCAFORT: "Aquí en España no sabemos qué hemos tenido. Hubo una época en la que el europeo de turismos era español. Incluso lo que es ahora Peugeot, que entonces era Taulot y Chrysler, tuvo un famoso Chrysler 180 que llegó a correr en el Campeonato de Europa. El Campeonato Europeo que más me ha gustado de toda la vida es el Sports 2 litros, formado por parrillas de 25 coches con ocho españoles que estaban siempre delante. Ya no nos acordamos de que gente como John Watson o Tim Schenken han corrido aquí en España con Escudería Montjuïc. En las calles de Alcañiz, yo he visto correr un Porsche 917 contra un 908. En Granollers, al lado del Circuit, había un circuito urbano donde han corrido hasta los Ford GT40. Cuando Porsche sacó el 911R, a final de los 60, era un coche impresionante. Se fabricaron 50 y en España llegaron a haber 11. No sabemos lo que hemos tenido, y lo hemos tirado todo a la basura. ¡Todo! En los 2Litros estaba Javier Juncadella, Jose María Juncadella, Nicky Bosch, Rafa Barrios, José Manuel Uriarte… Era impresionante lo que había".

P: ¿Cómo lo hemos echado a perder?
R. BLANCAFORT: "Por varios motivos. Todos estos años, hemos tenido ‘gentlemen’ drivers, como Emilio Zapico, que se pagaban todo del bolsillo. Si no, llegaban a través de empresas vinculadas de alguna forma a ellos. El patrocinio de verdad en España no existe, ni casi en el mundo. Ninguna empresa tiene interés en coger a un niño de doce años y pagar, pagar, pagar, pagar hasta ver si llega a la Fórmula 1. Es absurdo. Los patrocinadores son unos papás -la empresa de papá, de algún familiar o de alguna persona que es cliente de papá o proveedor que tiene que pagar favores-. En algunos casos, también ocurre por temas fiscales, aunque en España esto no existe. En Inglaterra y Estados Unidos sí; los grandes millonarios tienen equipos porque los gastos del deporte desgravan en la totalidad. Antes de pagar al fisco, se montan un equipo de carreras, pero aquí en España no ocurre eso".

Pregunta: Un ejemplo interesante es el BBVA, que rechazó entrar a un equipo precario como HRT ante la  remota posibilidad de hacer competencia a Santander con Ferrari. ¿Cuán difíciles son las inversiones de patrocinios en la Fórmula 1, especialmente a la hora de reflotar equipos e incluso promocionar países enteros?

(En aquel momento, se rumoreaba que Santander dejaría Ferrari a final de 2016, pero Blancafort ya parecía tener información certera al respecto) 

R. BLANCAFORT: "Santander va a tardar en irse, y creo que ya han renovado. El problema de Santander con Ferrari no es un problema de patrocinio normal, sino que a través de Ferrari, llegan unos clientes privilegiados de mucho dinero. Y van a seguir llegando. No consiste en un anuncio de cara al gran público, ni es cierto que entraran a la Fórmula 1 por Fernando Alonso. ¡Que la gente se quite eso de la cabeza! El Santander se da cuenta de que tiene muchos bancos en Reino Unido, Brasil y otros países donde no llegaba la marca Santander y que debían fusionarlos como tal. La fórmula más barata de construir una publicidad de marca única y global era la Fórmula 1, mucho más que la selección nacional o un equipo de fútbol. En el tema de Ferrari, el negocio no está tanto en la publicidad, que ya les va bien y es importante, sino en acceder a una serie importante de gente con poder de decisión a nivel mundial”

P: Adrián Campos nos contó el año pasado que Carlos Sainz no es capaz de realizar las actuaciones espectaculares que sí caracterizaban los inicios de Fernando Alonso en la Fórmula 1. ¿Estás de acuerdo?
R. BLANCAFORT: "El tema está en que muchos pilotos que son hijos de pilotos excepcionales necesitan algo para destaparse de la sombra de su padre. Pero Carlos no lo necesita. Jaime Alguersuari tuvo el problema de la sombra de su padre, no tanto a nivel de Fórmula 1, sino porque su padre le hizo el camino en el deporte del motor en España. Su padre es posiblemente la persona más importante en los deportes de motor en España, y es una pena que la gente no lo vea así. Hubo un Gran Premio de Mónaco en el que Alguersuari hizo una remontada brutal, pero se le ‘jodió’ cuando Sutil fue contra la valla, se tocó con alguien mientras iba adelantando posiciones y quedó fuera de carrera. Iba a acabar cuarto, o podium si llega a tener suerte"

(Raymond contesta a una llamada telefónica y aprovecha para pedir otra Coca-Cola. Víctima del calor sofocante del Mediterráneo, yo me pido un agua "fresquita", como él la describe mientras se levanta de la silla)

P: El final de Alguersuari en la F1 fue realmente inesperado…
R. BLANCAFORT: "En la Fórmula 1, el piloto, con mucha suerte, es un 30% dueño de su destino. El problema es que el otro 70% no lo controlas. Carlos (Sainz) es un gran piloto, muy seguro y muy regular, pero ha tenido dos problemas: los problemas de Renault que se acumularon sobre él en 2015 y tener a su lado un chaval como Verstappen, tremendamente mediático. Pero en realidad, en sí mismo Verstappen no es muy mediático, sino que todo está a su alrededor. La cuestión es que su padre hizo muy buenas amistades con todos los gurús de la Fórmula 1 y, además, es el más joven. Ahí acaba la historia. Si repasas todo, te das cuenta que los caminos de uno y otro no han sido tan distintos. Lo que pasa es que, cuando ha habido algo espectacular, lo ha hecho Verstappen. Y esto ocurre dejando aparte que se ha visto beneficiado por el hecho de que Helmut Marko se enamorase de él, como en su día se enamoró de Ricciardo. Desde mi punto de vista, Marko subió a Ricciardo apartando a los dos hombres que le podían hacer sombra: Alguersuari y Buemi. ¿Por qué? No lo sé. Ellos manejan más datos de los que podemos manejar nosotros".

P: Esta situación recuerda a la relegación de Kvyat a Toro Rosso, en una clara estrategia de protección a Verstappen ante el interés de otros equipos…
R. BLANCAFORT: "Yo creo que ya tenía el contrato firmado. Hay quien puede pensar que, tras el podio de Kvyat, era muy difícil subir a Max, así que aprovecharon la oportunidad (tras el GP de Rusia, n.d.r). A lo mejor es un poco de todo. Por ejemplo, Sainz está en la Fórmula 1 de rebote. En una situación normal, tendría que estar fuera. Cuando suben a Verstappen a Toro Rosso, no hay sitio en Red Bull hasta que Vettel se va a Ferrari. Ahí suben a Kvyat y repescan a Sainz, que, por cierto, es el único piloto Red Bull que ha ganado las World Series". 

P: ¿Conseguirá aprovechar Sainz la oportunidad de Toro Rosso para exhibir su talento a otros equipos?
R. BLANCAFORT: "Tiene una cosa muy a favor. Uno de los gurús de la prensa británica -Mark Hughes, n.d.r-, que trabaja para Autosport, hizo un artículo diciendo que Sainz era el gran tapado de la Fórmula 1. Hay talentos que tardan mucho en salir, pero luego hay otros que explosionan su talento el día que lo muestran. Sainz es de los primeros y Verstappen de los últimos. Damon Hill también es de los últimos. Hill era un piloto extraño para el mundo de la Fórmula 1. Si miras a su trayectoria, no ves nada especial hasta que de repente es campeón con el equipo Williams. La primera impresión es solamente el título, pero luego te das cuenta de que no hay nada porque siempre había pilotado coches con los que no podía hacer nada. Llegó un día en el que le dieron el coche de verdad y arrasó. Es así de sencillo. Hill era atípico porque, al igual que su padre, se pasó muy tarde al automovilismo. Antes de eso, fue piloto de motos. Un piloto que llegará a la Fórmula 1 de los jóvenes puede que sea Pierre Gasly, pero aún más joven es Lance Stroll, que seguro llegará. Y si no, su padre le comprará el equipo…" 

(En mayo, cuando aún ni figuraba Stroll en las quinielas para el asiento de Williams en 2017, Raymond ya avanzaba el movimiento)

P: ¿Qué ha hecho bien el Campeonato de Motociclismo que no ha hecho la Fórmula 1? Adrián Campos hablaba de “agilidad” a la hora de mejorar el deporte…
R. BLANCAFORT: "Es muy sencillo. En la Fórmula 1, hace unos años, el piloto contaba un 25%. Hoy cuenta bastante menos porque el piloto va teledirigido. En cambio, en las motos, el piloto cuenta entre el 35 y el 40%. En la F1, tienes la sensación de que el coche puede volar y no pasa nada. En motos, el riesgo es permanente. En F1, la aerodinámica no te permite entrar en una curva rápida como quieras, pero en motos sí. Por eso, hay muchos pilotos en contra de los primeros alerones que han aparecido en MotoGP e incluso en Moto 2, con una deriva lateral atrás para evitar turbulencias. En las motos existe la apreciación del riesgo, hay más igualdad delante y, sobre todo, hay motos de 500. Entre Mercedes y Force India, siempre habrá muchísima más diferencia que entre la Yamaha oficial y la satélite. Es así de sencillo; ves las motos y te das cuenta de que se inclinan y que deben domar la moto. Otro tema importante es que, en las motos, la velocidad de paso por curva es una mierda, pero la punta es muy grande, de tal forma que las frenadas son muy largas y muy violentas. Es un factor que va ayudando. En F1, los coches pegan un golpe de freno y se acabó. Las motos derrapan, y si un F1 derrapa, es un error. Gran parte de la adherencia en el Fórmula 1 se basa en el contacto entre la rueda y la goma depositada sobre el asfalto. En las motos, eso no es tan evidente. En todo caso, como la trayectoria es menos única que en un F1 y hay más diferencias, nunca llega a haber tal cantidad de goma para provocar esa adherencia, de ahí que haya más espectáculo".

P: Quizá Dorna haya superado a la FOM en la gestión de su deporte, ¿pero no obviamos que se trata de dos competiciones totalmente distintas?
R. BLANCAFORT: "Pese al espectáculo que hay, las motos no tienen el prestigio internacional que sí tiene la Fórmula 1. Una única marca de coches dedicada a la Fórmula 1 tiene una capacidad de exposición mediática cien veces superior a cualquier marca de motos. Eso es lo que marca las diferencias. Estamos en una época donde es tan importante conseguir repercusión, que de las anécdotas se hacen noticias y las noticias no importan. Si Red Bull no tuviera ya nada que ver con la Fórmula 1 o Sainz se pasea con el mar muerto con un F1 o cualquier cosa, siempre tendrá más importancia que una carrera en sí. Y antes de un Gran Premio, les programan una gran cantidad de actos, algunos absolutamente absurdos, pero que permiten exponerse a los medios. Es una tontería que Schumacher entrene un día con el Barça, ¡pero es lo que vende! Estamos en una época de salsa rosa, de Tu Cara Me Suena…"

"Dorna puede haber hecho las cosas mejor que la FOM, pero el problema está en el dinero y las posibilidades que hay en juego. Dorna ha tenido que gestionar muy bien  el deporte porque hay un equilibrio más sencillo según el volumen económico que se mueve. En la Fórmula 1, llega un momento en el que fue disparatado. No han tenido quizá la necesidad de mirar tan hacia adelante y conectar con el público como sí han hecho las motos. Hay que tener en cuenta que las motos solamente las seguimos aquí en España, pero es un caso atípico. Solamente sucede en Italia, pero un poco, porque ahí ya tienen a Ferrari"

P: En España no existe un atractivo nacional como Ferrari. ¿Existe una afición real al automovilismo?
R. BLANCAFORT: "Aquí somos solamente del que gana. Si mañana el español mejor en deportes por excelencia puede ser el mejor a la petanca, todo el mundo a ver la petanca. ¡Y no pasa nada! Es un problema de complejo de inferioridad de país. El problema de España es que, cuando tenemos uno, la primera reacción es montar otros. Y la segunda es: “¿pero para qué montar otros, si ya tenemos a uno?” (risas). Cuando las World Series empezaron como Fórmula Nissan, el 70% de la parrilla era española. En GP2, tenemos a Sergio Canamasas, que corre de vez en cuando, porque se lo puede permitir. En GP3 está Alex Palou porque Adrian Campos se enamoró en su día de él, pero veremos si llega por sus cualidades. El gran problema es que no viene nadie después. Los chicos que están en la Fórmula 4 pueden quedar cuartos o séptimos, pero eso está muy lejos. No hay escuela; en España no tenemos ningún Campeonato de circuitos. En la F4, se inventaron el año pasado un coche en el Circuito de Navarra que no surgió efecto. El Campeonato de España de Turismos (CET), que fue la ‘hostia’, se dejó morir. El Campeonato de España de Resistencia lo ha salvado la Federación con algunos circuitos, porque sino no tendría nada… En el GT Open, que estaba bien, la representación española es residual. Estamos en un momento muy bajo, pero es normal. La economía está baja y los que se podrían permitir hacerlo bien, muchos de ellos no quieren hacerlo porque da una mala imagen. El problema es que la Federación española ha hecho una distribución de funciones muy mala, pero eso es otro tema. El que tiene que montar la Fórmula 4 no es un promotor, sino la Federación. Si se busca un promotor, mejor, pero no tiene que gestionar la categoría. Y el famoso Racing For Spain es una chapuza, puro maquillaje cosmético". 

P: ¿Hasta cuándo seguirá vigente esta tendencia a la baja y qué papel juegan los medios de comunicación?
R. BLANCAFORT: "España un país en el que el fútbol lo acapara todo, y el motor ha dejado de estar presente como motor en la prensa normal, en el día a día, e incluso en la deportiva. Cuando empecé en El Mundo Deportivo, recuerdo que cualquier Rally del Campeonato de Catalunya tenía, como mínimo, media página. Hoy, no tiene media página ni un Rally del Mundial. La Fórmula 1 entonces interesaba menos, pero tenías una página de F1 donde el tipo de letra era más o menos como la actual. Se ha pasado de hacer periódicos deportivos a periódicos de deportistas o de un club, con el Mundo Deportivo y el Sport apoyando al Barça, y el AS y el MARCA apoyando al Real Madrid. Hemos pasado de periódicos donde el 75% de la página era letra, a otros donde la letra ocupa más o menos el 40-50%. Hemos pasado de periódicos donde los lunes tenían 84 páginas a otros donde apenas tienen 60. La Fórmula 1 interesa porque está la tele y el mundial de motos interesa, pero no verás el mundial de motocross en las páginas. Tampoco el nacional de Rallys, donde salen muy pocas cosas. El automovilismo es un deporte que cuesta mucho dinero y que necesita fuertes patrocinios, pero que no sale en ninguna parte. Tampoco tiene sentido que solamente se haga un reportaje en una televisión".

"Es una serie de muchos factores que se ha ido trazando desde hace mucho tiempo. Además, salvo que algún piloto se estrelle y ahí lo importante es su estado de salud, el resto de cosas que quieren las televisiones nacionales es lo que han dicho los pilotos en las ruedas de prensa. Y en el 70 u 80% de los casos, dicen tópicos que bien podrías haber dicho tú. En cambio, no hay capacidad de análisis. En la prensa normal, hay muy pocos especialistas de motor como tal. Hay periodistas que escriben de motor porque les ha tocado eso y entenderán más o menos, pero al especialista lo están matando con una concepción errónea de lo que quieren ver en Internet. Afortunadamente, el mundo del motor es privilegiado porque los aficionados han conseguido que haya debate en Internet y tener su participación. Te encuentras con aficionados que saben mucho, pero la diferencia entre un aficionado y un periodista es que, a veces, el orden de las preferencias sobre qué publicar no son los mismos. Al aficionado, aunque escriba algunas opiniones bien fundamentadas, le puede más el corazón que pensar a quién se dirige, cómo se dirige y evaluarlo todo con una cierta neutralidad. Una de las cosas más difíciles en el oficio del periodismo es mezclar la neutralidad con la pasión. Cuando se consigue, sale todo ‘cojonudo’, pero eso es muy difícil. Veo webs magníficas pero luego veo que esa misma web está en desorden. Ocurre por varias cosas: no son profesionales, la mayoría de veces lo hacen por  un hobby y además hay que dedicar muchos esfuerzos a tener esa experiencia, pero esto es una cosa que el tiempo lo irá puliendo. Cuando yo empecé, posiblemente tampoco acertaba, así que hay cosas que hay que aprender. Muchas veces, las webs son un reguero de purismo. Hay que haber tenido más experiencia y vivir más cosas; los periódicos deportivos se fían mucho de las redes sociales sin tener en cuenta que, los que contestan, son en realidad 'talibanes'. Es gente muy a favor o muy en contra. Con frases como 'hemos tenido 50 respuestas que dicen….', hay que tener mucho cuidado, porque la gente que analiza realmente bien esos temas rara vez contesta a las encuestas".

P: ¿No echas en falta una mayor presencia de contenido multimedia sobre Fórmula 1 que prime el análisis sosegado sobre la información instantánea?
R. BLANCAFORT: "Lo difícil es cuadrar ambas cosas en una misma web. En Francia, hay bastantes webs que lo hacen, pero es lo mismo que decía antes: falta una estructura. Muchas veces vas colgando la actualidad, y lo que llamamos el artículo llamado ‘profundo’ se te va quedando cada vez más abajo y apenas recibe visualizaciones porque la gente sólo mira la actualidad. Un error de casi todas las webs de todo el mundo del motor es ocultar el resultado de la carrera. Una hora después de la bandera a cuadros, tienes que ir a buscarlo como puedas. ¡Y eso en teoría es lo más importante! El orden de importancia es excesivamente prioritario sobre el orden de información. Esto es un error muy, muy grave. Y hay otro fallo importante: algunos ya empiezan a subsanarlo, pero de vez en cuando, hay alguna entrevista que daría para tres y cuatro titulares. El error es hacer la entrevista entera, y no hacerla separada. Muchas publicaciones internacionales publican el titular más importante después de la carrera, y se guardan los otros tres para los siguientes días. Hay una disyuntiva entre el tipo de información que se ofrece durante el fin de semana de carreras y lo que se da entre semana".