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TÉCNICA: Novedades y pruebas de la parrilla - Días 7 y 8 test F1 Barcelona

09 Mar 2018 - 12:09

Como es preceptivo, el día de ayer dejó ya algunas novedades y actualizaciones en algunos equipos, que empiezan ya a montar los nuevos kits aerodinámicos evolucionados de la temporada. Pequeños detalles, o importantes en algunos casos, que nos dejan ver cómo en la Fórmula 1 no se para ni un minuto. Los equipos empiezan a conocer sus monturas y cuáles son sus defectos y sus virtudes. Y, por supuesto, ya saben cómo solucionarlos y mejorar el rendimiento de los coches. De ahí, que bien aquí en Barcelona o, sobre todo, en Melbourne se vea ya un gran paquete de mejoras, por lo menos, en los equipos que han desarrollado adecuadamente sus programas de trabajo.

RENAULT

Empecemos por los galos, que trajeron en el día de ayer una evolución mayor: un alerón delantero nuevo, rediseñado en bastantes de sus partes:

Vemos tres flaps superiores –en naranja– completamente rediseñados, más amplios y, en consecuencia, con más carga aerodinámica.
Vemos cómo el endplate –en granate– ya no es partido sino continuo.
Además presenta un deflector superior para comprimir el flujo de aire, hacer de canal que dirige éste.
Y lo lleva a través de un deflector más largo que extrae más cantidad de aire para sellar el paso de aire del alerón y generar más carga.
Además, vemos cómo el canal inferior del endplate ahora es un poco más ancho para trabajar con las bajas presiones que van por esta parte del ala.

Renault estuvo ayer realizando pruebas con el tren trasero y parrillas para hacer mapas de presión de todo el efecto del difusor, alerón trasero y el resto de elementos aerodinámicos de esta parte del monoplaza. Y hoy el equipo ha estado comparando los dos alerones delanteros, aparte de probar el efecto del nuevo alerón con parrillas tras él para elaborar los convenientes mapas de presión.

Los galos han estado probando ya diferentes configuraciones de alerón trasero de más y menos carga –día 7– para trabajar con ellas a lo largo de la temporada. Vemos en el día 7 recortado el plano principal frente a la versión vista en los días anteriores.

HAAS

Otro equipo que ha traído una novedad importante: una T-wing inferior para dirigir mejor el flujo de aire que viene de la tapa motor a ambos lados de la aleta de tiburón hasta dirigirlo a la columna de bajas presiones del alerón trasero. Una solución que está montando todo el mundo, de una forma u otra, porque es efectiva.

Poco a poco, vamos viendo detalles de los coches. Aquí podemos ver la versión de la bat wing de Haas, tras las turning vanes bajo el morro que ordena la corriente aerodinámica en esta parte del coche para dirgirla hacia atrás.

RED BULL

Los chicos de la bebida energética han sido otros de los que han mostrado una gran evolución en una zona sustancial del coche como es el bargeboard. Es la zona que saca, como tantas veces hemos dicho, el flujo de aire excedentario fuera del coche, pero también la que deja pasar hacia atrás el flujo de aire que acabará en el disufor, así que su efectividad se ha convertido en un punto clave de estos coches con la normativa actual. Veamos los cambios que ha efectuado Red Bull:

El deflector en la parte media del bargeboard –1, en rojo– ha sido sustituido por una aleta boomerang, que no sólo conduce el flujo de aire en esta parte alta, sino que además ha servido al equipo para reforzar los tres deflectores verticales del lateral. Conviene fijarse muy bien en el cuidadoso diseño de cada parte, los cortes en cada sección para generar vórtices. No es un simple deflector plano, sino trabajado en cada parte para generar el efecto que se quiere con precisión. ¡Menuda obra de arte!
Vemos cómo la bandeja inferior ha cambiado mucho: las cortes estilo Mercedes han sido sustituidos por el propio diseño de esta zona que lamina el flujo de aire y genera nuevos vórtices para sellar el paso del aire por esta zona hasta sacarlo fuera del coche.
Esto se completa con tres deflectores verticales con el mismo propósito del punto 2.

Seguimos viendo partes de este coche y aquí podemos ver los orificios –similares a los del año pasado– por donde se saca el flujo de aire que viene por el morro a través del conducto S.

MERCEDES

Los gemanos han estado trabajando en el flujo de aire delantero que viene del alerón y toda la zona anterior del coche con parrillas de sensores, como podemos ver en la siguiente imagen:

Además, vemos la pequeña modificación en el borde delantero del deflector que recorre todo el morro. De nuevo, un trabajo minucioso para conseguir que toda la corriente aerodinámica vaya en la dirección que los técnicos quieren.

El tubo –engine breather– por donde evacúa el aceite que la FIA impide quemar en el motor en la combustión en el caso de Mercedes es bastante visible, como destacábamos ayer. Aquí se aprecia a la perfección:

MCLAREN

Los británicos han estado tanto hoy como ayer realizando numerosas pruebas con parafina por todas partes del coche, desde el tren delantero al trasero. Las pruebas son más que evidentes.

SAUBER

Los suizos han seguido probando su coche, esta vez, en el tran trasero, que han pintado de parafina en cada una de sus partes, como podemos ver en el siguiente montaje.

TORO ROSSO

Los de Faenza han estado probando el nuevo alerón delantero que analizamos ayer con parafina, así como también su bargeboard. De momento, no hay cambios en esta zona. Vamos a ver si en Australia se evoluciona esta pieza.

WILLIAMS

Los técnicos de Grove han estado trabajando con cámaras situadas en los pontones, así como con parrillas en la zona del cockpit y el airbox para medir cómo sigue afectando el halo en esta parte del coche.

FERRARI

Como Williams, los de Maranello han colocado hoy cámaras térmicas en la parte baja del bargeboard para ver la temperatura de los neumáticos.

Vemos una imagen del humo de Ferrari cada vez que se enciende el motor y se evacúa el excedente de aceite. Acostumbrémonos a esta imagen, que nos va a acompañar toda la temporada: