TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Baréin F1 2022

La cuestión es cuánto tiempo van a seguir los equipos con este nivel de desarrollo, pues hay un límite de presupuesto al que ajustarse y que justificar. Por ello, quizás el ritmo de evoluciones se detenga tras una primera gran oleada de novedades que corrijan los problemas de nacimiento de estos monoplazas. Aunque nuestro deseo es que ¡no pare en toda la temporada!

FERRARI

Los chicos de Maranello no han traído novedades significativas, pero siguen estudiando la evolución que introdujeron en su difusor antes de llegar a Baréin y que os resaltamos la semana pasada. Para ello, han montado una parrilla de sensores por detrás del tren trasero para hacer un buen mapa de presión de esta parte del coche y pensar en cómo mejorarla aún más. El coche ha dejado muy buenas sensaciones en el día de hoy, pero la primera sentencia (sin duda, no la definitiva) la tendremos tras la clasificación de mañana sábado.

MERCEDES

Los germanos sí han traído una serie de novedades importantes. Y les hacen mucha falta, pues el W13 ha nacido con problemas, con una falta de estabilidad bien evidente y con el marsopeo muy exagerado. Para trabajar con esta cuestión el equipo anglo-germano sigue probando con diferentes soluciones de sellado del suelo, como vemos en los dos fondos planos que han probado en el día de hoy ambos pilotos. La diferencia de sellado entre uno y otro es evidente y os la hemos marcado con una serie de flechas en las diversas zonas que se han elevado o cortado para impedir que se mezcle el flujo de aire que va por encima del suelo y el que viene por debajo generando el efecto suelo. Este trabajo de sellado del flujo de aire junto con la puesta a punto en las suspensiones parece el camino elegido por toda la parrilla, más que reducir la entrada de aire en los canales venturi de la parte delantera del fondo plano o el aumento de la altura de éste respecto al asfalto.

Además, de probar con dos suelos distintos, que se aprecian en la siguiente vista, Mercedes no seha deshecho del tensor que da rigidez a éstos, a pesar de la interferencia aerodinámica que supone.

Pero ahí no quedan las novedades de los de Brackley, sino que también han estrenado un nuevo morro más delgado en la zona inferior para mejorar el paso del flujo de aire desde el alerón delantero hasta el inicio del fondo plano del coche. Trabajo que ha debido de ir acompañado de un nuevo crash test por parte de la FIA. Lo que quiere decir que no son novedades menores, sino de cierto calado.

La siguiente imagen nos deja una imagen más clara de los pontones verticales del W13, reducidos y estrechos, pero no inexistentes como mucha gente piensa. De hecho, si se pusieran en horizontal en vez de verticalmente tendrían un tamaño poco más reducido al que vemos en Ferrari, por ejemplo. Pero la idea les ha permitido estrechar sobre manera el resto del chasis, lo que sí es un gran beneficio, que aún tienen que hacer funcionar correctamente. Además, el hecho de colocar en altura el pontón les ha obligado a reducir el tamaño del radiador que va en esta zona, cosa que se aprecia a simple vista en la siguiente instantánea.

RED BULL

Los de Milton Keynes nos sorprendieron a todos con una gran evolución en los pontones el último día de pretemporada, sin embargo, una semana más tarde nos han mostrado otra novedad destacable: un nuevo morro, un poco más ancho en la punta (1), así como con un parte superior más abultada y también más redondeada (2). No todo es miniaturizar, reducir, sino que otros siguen un camino distinto para aumentar la capa límite que dirige el flujo de aire hacia la zona que se quiere.

MCLAREN

Los de Woking siguen luchando con los frenos delanteros y desarrollando una solución provisional, que modifica lo que vimos ya en los tests de pretemporada:

1. En primer lugar, se agranda la entrada de refrigeración delantera y se subdivide de forma diferente.
2. Además, la zona de los discos de freno se ha cubierta de una zona metálica, que parece una solución para evacuar mejor el calor de éstos, que ahora tienen menos orificios, tal y como impone el reglamento 2022.

Además, el equipo ha traído dos nuevas versiones de alerón delantero de diferente carga en el flap superior para conseguir el mejor equilibrio del coche en la pista de Sakhir.

El equipo ha modificado, además, el soporte de los espejos retrovisores (1), así como ha incluido un nuevo deflector (2) en la zona lateral del cockpit para conducir más precisamente el flujo de aire en esta zona del coche.

Un detalle más es el hecho de haber conseguido el patrocinio de Google (importante inyección económica), que se ha mostrado en las llantas promocionando el navegador de la marca (Chrome).

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone no paran de evolucionar su AMR22 y así les hemos visto incluir un nuevo deflector en la zona del halo para trabajar con el flujo de aire lateral de esta zona y dirigirlo más eficientemente hacia la parte trasera del coche.

Además, han introducido un leve rediseño en la zona superior de los pontones (en amarillo), creando nuevos canales que llevan el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

ALPINE

Los galos nos han sorprendido a todos con el máximo número de evoluciones de la parrilla. Además, evoluciones que tienen un gran efecto en el coche, como son los pontones, que han ensanchado en la zona media trasera (flehas) para crear un canal que dirija el flujo de aire por encima de ellos hacia atrás (línea punteada).

Siguiendo la filosofía de Ferrari, crean un canal sobre los pontones que dirige el flujo de aire hacia la parte superior del suelo, pero comprimiendo el aire para acelerarlo y generar la máxim carga posible al llegar a la zona posterior del coche de bajas presiones.

También hemos visto tres versiones diferentes del alerón delantero, cuyo flap superior han usado sin flap gurney (flechas), sólo con en una pequeña parte y a lo largo de todo el mencionado flap. Tres niveles de diferente carga aerodinámica que permitirán equilibrar el monoplaza con el alerón posterior para que éste quede lo mejor balanceado posible.

Además, la siguiente imagen nos deja ver la configuración del airbox de Alpine, con una zona central dirigida a la admisión del motor de combustión interna y dos laterales para refrigerar radiadores, turbo y otros elementos de la unidad de potencia.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo suizo han introducido un nuevo alerón trasero de menor carga al elevar un poco más la zona curva del plano principal (punteado) de esta ala tipo cuchara, dejando pasar así más cantidad de aire por debajo y generando menos carg, pero también menos drag.

Durante los libres han llevado una cámara térmica para medir la temperatura y el comportamiento de los neumáticos traseros.

ALPHATAURI

Por fin, hemos podido ver el coche de los de Faenza 'desnudo', apreciándose cómo han colocado un gran radiador detrás del airbox, lo que ha permitido al equipo reducir los radiadores sobre los pontones y afilar éstos para crear el canal inferior que caracteriza a este equipo.

WILLIAMS

Lo mismo ha realizado Williams, que también sitúa un radiador más grande de los habitual tras los canales que salen del airbox, lo que les lleva a reducir las dimensiones de los radiadores de los pontones y permite al equipo que éstos estén mucho más recortados en su parte posterior, creando una buena pendiente que dirigie y acelera el flujo de aire hasta el final del suelo del coche.

HAAS

Los norteamericanos no nos han dejado ver ninguna novedad visible, aunque sí la opción de alerón delantero que han escogido oara esta carrera: la de menor carga, como podemos ver en el flap superior recortado y muy plano.