TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Baréin F1 2021

Y este punto requiere una pequeña reflexión por nuestra parte. Como hemos escrito muchas veces por aquí, tenemos que pensar que estos coches están diseñados desde el alerón delantero hacia atrás, pero cuando el flujo de aire llega a la zona del bargeboard –la parte media del coche– éste está concebido para dos propósitos:

1. Llevar en su zona interior el flujo de aire a través del suelo hasta el difusor para generar la carga trasera.
2. Sacar una buena parte del flujo de aire fuera del coche para reducir la resistencia aerodinámica. Ahora bien, parte de ella volverá al monoplaza en la zona trasera y para eso se montan deflectores que lleven el flujo de aire hacie el difusor, dejando la rueda trasera con una mínima resistencia al avance tras desplazar la mayor parte del flujo aerodinámico bien fuera del coche y del neumático, bien hacia el difusor.

Pero la zona del suelo entre la parte media de los pontones y la rueda posterior es clave para cumplir estos dos propósitos: aquí los generadores de vórtices y los diversis deflectores producen un efecto de sellado que impide al aire de fuera entrar hacia el coche y al de dentro salir hacia afuera. Por eso tantos cortes, delfectores y generadores de vórtices el año pasado, que han sido proscritos este año. Por ello, jugar con el reglamento al límite está siendo clave para conseguir los dos objetivos anteriores.

Por otro lado, un aspecto puramente técnico, que no podemos dejar de resaltar es el de la construcción de los neumáticos: el compuesto exterior es el mismo del año pasado, pero la carcasa interior es más dura para permitir una mejor dregradación y un desgaste más lento. Y esto ha generado tiempos por vuelta considerablamente más lentos, lo que no es achacable a la pérdida de carga aerodinámica –que según Pirelli ha sido, como mucho, de un 4% respecto a 2020 con las soluciones implementadas por los equipos–. De hecho, hemos pasado de rodar en los Libres 2 de 2020 de 1'28"9 a un 1'30"8, es decir, 2,1 segundos más lento.

Veamos, pues, algunas de las novedades que ya han traído los equipos en la primera carrera del año.

FERRARI

Los italianos han sido uno de los equipos en comenzar con la modificación del suelo después de la pretemporada. Así, vemos cómo se han aumentado y colocado en forma de pirámide los deflectores intermedios (flecha roja), al tiempo que se han subdividido y han aumentado en número los que forman un canal delante de la rueda trasera (flecha amarilla).

MERCEDES

Por fin, tenemos las primeras fotografías de las unidades de potencia de esta campaña y ya hemos visto dónde están algunas de las novedades en el caso de Mercedes. En este sentido, se aprecia un empaquetado muy similar en toda la unidad de potencia, salvo en el plenum o cámara de admisión, que ahora se ha hecho más ancha y menos alargada. Es la famosa protuberancia que se ve en la tapa motor del Mercedes y el Aston Martin, que se aprecia más por el hecho de no colocar un radiador sobre la refrigeración –y admisión– que parte del aribox, lo que permite tener una tapa motor más estrecha en la parte superior. Un cambio que viene a mejorar, como el propio equipo ha declarado, todo lo relacionado con la combustión interna en el motor.

Gracias al gran trabajo de Albert Fábrega hemos podido apreciar cómo Mercedes ha partido, respecto al año pasado, el pequeño deflector que está en el borde del difusor de los alemanes, además de las novedades que hemos resaltado en artículos anteriores.

Aunque tampoco es una novedad en puridad, la acción en la pista nos ha permitido ver con más claridad el deflector dentado –forma características de muchos elementos de este coche– colocado en el suelo delante de la ruedad trasera para trabajar con el sellado del suelo en esta zona, así como con las turbulencias de la goma posterior.

McLAREN

Si comparamos la misma unidad de potencia con la del equipo de Woking, se aprecia a la perfección cómo cada equipo sitúa sus elementos del modo en que mejor considera y en relación con su diseño aerodinámico. En el caso de los británicos, la colocación de un radiador sobre las tomas de refrigeración que vienen del airbox hace más abultada la tapa motor, por lo que el plenum ya no queda sobresaliendo.

El equipo británico, como acostumbra, ha sido uno de los pocos en trabajar en pruebas aerodinámicas en el día de hoy, concremtamente, en lo que se refiere al alerón trasero que han testado con parafina.

RED BULL y ALPHATAURI

En el caso de la unidad de potencia Honda de los dos equipos de la bebida energética, vemos que no se ha reconfigurado la posición de los diferentes elementos de la misma, sólo se aprecia un adelgazamiento de la zona superior –al menos, parece que el radidor superior y los conductos de refrigeración que vienen del airbox han perdido altura–, lo que les debe permitir una mayor compresión de la parte motor para mejorar la parte aerodinámica. Pese a todo, sería interesante poder revisar la zona inferior o tener una imagen más completa de todo el propulsor, de lo cual no hay fotografías aún.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha trabajado, precisamente, en uno de los puntos clave de esta carrera, como es el suelo del coche, donde se han añadido nuevos deflectores para intentar sellar el flujo de aire que discurre por esta zona, tal y como hemos descrito al comienzo:

1. Se pasa de cinco deflectores en esta zona a seis para laminar el flujo de aire.
2. Detrás de éstos se añaden tres más, ya muy la límite de la zona reglamentaria.
3. En la parte posterior, delante de la rueda se ha introducido un nuevo deflector.
4. Los numerosos deflectores de esta zona ahora parecen apuntar hacia afuera del suelo, cambiando así su orientación respecto a lo que vimos e pretemporada.

ALPINE

Los galos han estado trabajando, de nuevo, en esta parte media del coche, donde les hemos visto probar hasta dos suelos diferentes –lo que supone que desde la pretemporada han probado con cuatro versiones diferentes–:

1. Principalmente, se han trabajado los deflectores delante de las ruedas posteriores con las dos versiones que vemos en la comparativa –más las dos probadas en los test–.
2. Además, se ha  trabajado con dos versiones de deflectores en la zona intermedia del suelo: una con un sólo deflector y otra más compleja, con un deflector doble,
3. Al que se han añadido otros dos posteriores.

Mucho trabajo aerodinámico que explica también por qué el equipo no se ha centrado tanto en el rendimiento del coche. En cualquier caso, mañan veremos su rendimiento real.

ALFA ROMEO

Aunque no es una novedad en puridad de este GP, sí lo es de esta temporada y es la mayor complejidad del endplate del alerón delantero (flechas), que no sólo saca el flujo de aire por fuera de la rueda con los deflectores, sino que este año incorpora un orificio para llevar el flujo de aire por el canal inferior del mencionado endplate.

WILLIAMS

El equipo de Grove ha estado estudiando el bargeboard con parafina, preparando nuevas actualizaciones, así como volviendo a comprobar su funcionamiento y correlación con los datos de la fábrica. Vemos que respecto al final de la pretemporada no hay modificaciones en esta zona del monoplaza.

Todo lo cual está en relación con las novedades implementadas en la zona final del suelo, donde ahora vemos que se han incorporado tres deflectores, delante del deflectore que forma un canal antes de la rueda trasera, solución común a casi toda la parrilla, aunque con diseños más o menos complejos.