TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Azerbaiyán F1 2021

Al margen de esta cuestión de configuración, que nos va a permitir cómo han resuelto los equipos esta difícil ecuación, el Gran Premio de Azerbaiyán también nos ha dejado ver una serie de novedades técnicas realmente interesantes, además de una reflexión sobre el rendimiento de las escuadras, sobre todo las de punta, que intentaremos analizar desde el punto de vista de la técnica.

 

FERRARI

Un primer punto técnico que está sobre la mesa es el de la flexión de las alas traseras, después de las acusaciones presentadas a la FIA por Mercedes y McLaren tras las evidencias en vídeo. Vaya por delante que, pese a lo que dicen estos dos equipos, estos alerones traseros son legales, pues el reglamento técnico dice que diversas partes del coche –no sólo alerones delanteros y traseros– deben ser sometidos cada fin de semana –en el fondo plano de la FIA– a test de flexión. Básicamente, consisten en poner mucho peso sobre diversas superficies del coche y comprobar que no hay flexión. Si esto sucede, estas partes del coche son legales. No ha más discusión con el reglamento técnico en la mano. ¿Va esto contra el espíritu de la ley? Sin duda, es entrar en un terreno filosófico y en la espada de Damocles de la Federación: el DAS de Mercedes era legal –por los pelos y siendo muy generoso–, pero atentaba contra el espíritu de la norma. ¿Solución? Se dejó que Mercedes disfrutara del invento un año, para prohibirse al siguiente. ¿Qué sucederá? Habrá que estar atentos porque nos tememos que el bodeville federativo va a ser antológico.

Sea como fuere, la FIA ha colocado una serie de pegatinas, como las que vemos en el alerón de Ferrari, a todos los coches para medir con una cámara la flexión de las alas traseras.

Al margen de ello, vemos cómo Ferrari está trabajando de forma muy inteligente colocando un alerón trasero de baja carga –no tanto como el de Monza, claro–, tipo cuchara, del que hemos visto dos versiones, donde cambia el ángulo de incidencia de los dos planos. Parece que la versión que mejor ha funcionado a juzgar por los tiempos de los Libres 2 y el buen rendimiento de los de Maranello ha sido la de menor carga. Por su puesto, para reducir el drag –resistencia– han quitado la T-wing.

Para compensar la carga delantera se ha montado una ala anterior con el flap superior recortado (1) en dos versiones: una con flap gurney de más carga (2 superior) y otra sin él (2 inferior). Pruebas de detalle para conseguir el comportamiento óptimo del monoplaza.

 

MERCEDES

También uno de los equipos denunciantes, como todos, ha sido sometido a las pruebas de flexión del alerón trasero por parte de la FIA, como vemos en la siguiente instantánea.

En el caso de Mercedes, no se ha tocado el alerón delantero, mientras que en el trasero se ha eliminado la T-wing, pero se mantienen unos planos de alta carga (1). Esto es interesante y enlaza con lo que hemos dicho antes de rendimiento de algunos equipos: sin duda, los germanos siguen confiando en que los caballos de su unidad de potencia bastan para darles velocidad, a pesar de que el coche vaya más cargado que el de ninguno. ¿Se equivocan? Los resultados parecen dar una respuesta afirmativa, a juzgar por el rendimiento tan disparatado que les hemos visto lucir en el día de hoy, muy lejos de la cabeza –a un segundo–. Parece que neceistan imperiosamente un ala de tanta carga para frenar el coche y meterlo en la parte revirada del circuito, lo que les hace perder velocidad, quizás no sólo en la recta, sino también en la parte de curva lenta, donde este coche parecen tener unas carencias endémicas provocadas por la reducción del suelo con la normativa de este año.

 

RED BULL

El contraste es su rival más directo: los chicos de la bebida energética. Éstos se han podido permitir, como vemos en el siguiente montaje, un alerón cuchara de baja carga y con el plano principal con muy poco ángulo de incidencia (1). Esto les permite tener una gran velocidad en recta, encontrando la carga aerodinámica con el chasis, el suelo, el difusor, las suspensión trasera blanda..., es decir, con las soluciones de Newey.

Además, vemos cómo se ha simplificado totalmente los endplates del alerón posterior para reducir el drag (2) y cómo se han probado dos versiones de plano superior de diferente nivel de carga (3), siendo la de menor downforce la del plano curvo junto al endplate. Lo cierto es que esta aparente locura que debería dar un coche rápido en recta, pero difícil de frenar y de meter en curva ha funcionado perfectamente a juzgar por los resultados de los Libres. Veremos cómo sigue en fin de semana.

En Mónaco, ya se probó un alerón delantero de menor carga, para balancearlo con esta solución tan agresiva, siendo la opción elegida para los dos pilotos esta carrera. La clave está en la mayor curva del plano superior y del principal, que deja fluir mejor el aire, aunque genera menos carga aerodinámica.

En la parte posterior, también se ha reducido la salida posterior de refrigeración para reducir el posible drag y aumentar la velocidad.

 

McLAREN

Los de Woking se han presentado con importantes novedades técnicas, como vemos en las dos fotografías que siguen, estrechando la parte superior de la tapa motor para mejorar el comportamiento aerodinámico de esta parte del coche, que por razones obvias se denomina botella de Coca-Cola.

El equipo ha revisado el efecto sobre el flujo de aire con pruebas con parafina para dejar marcado el flujo de aire en esta zona del coche.

También en el caso de McLaren son visibles las pegatinas de la FIA para medir la flexión del alerón trasero.

 

ASTON MARTIN

El equipo anglo-canadiense sigue la misma filosofía de Mercedes: confiar en la unidad de potencia, lo que hasta ahora les había permitido llevar alerones traseros de mucha carga. Pese a todo, se aprecia en el siguiente montaje cómo han reducido bastante el ángulo de incidencia de los dos planos del alerones, conservando la T-wing, cosa que parece más extraña para encontrar la máxima velocidad punta posible.

 

ALPINE

Los franceses han traído un buen paquete de mejoras, centrada en la reducción de la carga aerodinámica. Así, les hemos visto desplegar un nuevo alerón delantero con las siguientes caracerísticas:

1. Se recorta el flap superior dándole una nueva curva central
2. Todas las puntas de los flaps están recortadas para trabajar con el vórtice Y250 de un modo diferente.

El alerón trasero reduce mucho la carga aerodinámica, reduciendo el ángulo de incidencia de los dos planos (1) y se elimina la T-wing (2) para reducir la resistencia aerodinámica.

También el endplate del alerón posterior se ha modificado con la misma filosofía de reducción del drag, modificándose el número de faldones medios (1) y el tamaño del delantero (2).

Destacar la modificación que se hizo en la carrera anterior, donde vimos cómo se añadía un nuevo deflector al bargeboard para generar un nuevo canal interior que lleve el aire hacia atrás de forma más ordenada o, por lo menos, hacia la zona que desean los ingenieros de Alpine.

 

ALFA ROMEO

El equipo de Hinwil ha presentado un alerón delantero de menor carga –ya visto–:

1. Se pasa de los 5 planos permitidos a 4 para generar menos carga.
2. Los dos planos superiores se fusionan en uno solo.
3. Y se añade un flap gurney para compensar la pérdida de carga aerodinámica, aparte de dar más juego al equipo para ponerlo y quitarlo y encontrar el balance óptimo de la montura.

El alerón posterior también presenta muchos cambios, orientados a la obtención de velocidad punta y reducción del drag:

1. Los dos planos de éste reducen de forma ostensible el ángulo de incidencia.
2. Se elimina la T-wing para disminuir la resistencia.
3. Como Alpine, se ha trabajado en el endplate, en este caso, reduciendo el número de faldones.
4. Y aumentando el tamaño del faldón anterior.

 

ALPHATAURI

También los de Faenza han reducido mucho el ángulo de incidencia de los dos planos del alerón posterior (1) para tener menos carga trasera y, por supuesto, se ha eliminado la T-wing por el drag que genera esta pieza. El alerón delantero, en cambio, no se ha modificado.

 

WILLIAMS

Los de Grove no dejan de sorprendernos y se han presentado en Bakú con una amplia remodelación del bargeboard:

1. Como Alpine, también han añadido un nuevo canal interior curvo para dirigir el flujo de aire.
2. Además, se han modificado todos los bordes de los parapetos interiores para generar vórtices en esta zona del coche.
3. También seha modificado los cortes delanteros del suelo.

La parte final del suelo ahora presenta un aumento considerable del número de deflectores de esta zona para sellar el paso del flujo de aire y no permitir que se escape el aire que acabará en el difusor.

En cuanto al alerón posterior se ha modificado un pelo el plano principal, ahora más curvo y de menos carga (1) y, por supuesto, se ha prescindido del uso de la T-wing.

 

HAAS

La carencia de material y de desarrollo de los norteamericanos sólo les han permitido montar un alerón trasero con dos cortes en V, ya visto, y poco más. De hecho, extraña la presencia de la T-wing, quizás para dar a sus pilotos novatos un poco de más carga y seguridad en este trazado urbano.