TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Arabia Saudí F1 2022

Y es que la pista de Yeda, a pesar de ser urbana, es de una velocidad impresionante. De hecho, el nivel de carga aerodinámica que están utilizando los equipos de baja carga, aunque no tanto como en Monza. Pese a todo, los monoplazas no pueden ir totlamente descargados. pues las zonas de curvas rápidas requieren un buen apoyo aerodinámico y son claves para obtener el mejor tiempo de vuelta y ritmo de carrera. Veamos, pues, qué han hecho para resolver este rompecabezas.

FERRARI

Los técnicos de Maranello se han presentado en esta pista con dos alerones delanteros, diferentes a la versión vista en Baréin, con el plano superior modificado (uno más plano y otro más recortado, como se puede apreciar en la línea punteada) para determinar cuál es el que mejor rendimiento les da en el coche en términos de velocidad, pero también de equilibrio con la ala posterior que monta el coche ahora mismo.

La siguiente imagen, similar a la anterior, nos permite fijarnos en el gran diseño que han hecho los italianos con sus branquias de refrigeración, las cuales son prácticamente imperceptibles en vista frontal, mostrando la poca interferencia aerodinámica que tienenéstas en el camino del flujo de aire hacia atrás. A pesar de estar ahí y de cumplir su función de enfriamiento de la unidad de potencia no suponen ningún obstáculo para la corriente aerodinámica, que además es perfectamente dirigida con los canales que se crean sobre los pontones.

Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros no se han modificado, pero se han pintado de parafina para marcar el flujo de aiore sobre ellas y seguir evolucionando esta parte del coche o incluso reducir su tamaño para mejorar su eficacia aerodinámica. Lo veremos en próximas carreras.

 

MERCEDES

Los germanos se han presentado en Yeda con una configuración aerodinámica bastante radical en el alerón trasero, que han descargado bastante respecto a lo visto en Baréin. Para ello, han recortado el flap superior en dos versiones (una con mayor corte -la de la derecha- y de menor carga) y han jugado con la colocación de un flap gurney o su eliminación para conseguir algún punto más de carga aerodinámica o para bajar ésta y tener más velocidad en las largas rectas y zonas de aceleración de esta pista.

Como en Baréin, dado que la carrera es nocturna y las temperaturas han estado más bajas de lo esperado, han cerrado algunas de las branquias de color negro para mejorar la aerodinámica de la parte superior de losm pontones.

 

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han traído a esta pista dos versiones de alerón trasero: una de más carga, que ha probado esta mañana Verstappen y una de menor carga que ha llevado Pérez en su RB18. El plano superior tiene un corte en V más pronunciado en el caso del holandés, mientras que el plano principal (el inferior) de Pérez tiene mucho menor ángulo de incidencia respecto al de su compañero, lo que reduce también el downforce.

Dos opciones, por tanto, que permitirán al equipo valorar cuál es el mejor compromiso entre carga aerodinámica y velocidad en esta pista.

Ya sin las líneas punteadas, se aprecia a simple vista cómo el alerón de Pérez es de menor carga, dado el menor ángulo de sus planos, además de todo lo dicho más arriba.

Los técnicos de Red Bull no se han conformado con este juego de alerones traseros, sino que también han traído dos versiones de alerón delantero, diferenciadas por un plano superior de más o menos carga (como hemos señalado en la foto), para hacer conseguir el mejor equillibrio del coche con las dos versiones de ala posterior que hemos visto en las líneas precedentes.

 

MCLAREN

Por su parte, McLaren ha traído un alerón delantero de menor carga, al cual han recortado el flap superior, como buena parte de la parrilla.

En el resto del coche no ha presentado novedades ni configuraciones aerodinámicas diferentes (por ejemplo, el alerón trasero es totalmente similar al de Baréin - foto de la esquina superior izquierda-), lo quie no quiere decir que hayan estado de brazos cruzados. De hecho, han preferido centrarse en la puesta a punto del coche para resolver los graves problemas de esta montura, mientras en la fábrica trabajan sin descanso para evolucionar el monoplaza, una vez que se han comprendido sus defectos.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone siguen con un grandísimo ritmo de desarrollo, a pesar de lo que los resultados nos puedan mostrar. Así, les hemos visto montar un nuevo alerón delantero, con el flap superior recortado para lograr más velocidad punta y adaptarse mejor a las necesidades de Yeda.

Además, esta solución viene completada con un nuevo alerón posterior de menor carga, con un menor ángulo de incidencia en el plano superior (1), además de un plano principal (2) que también tiene menor ángulo de incidencia, pero que eleva, además, la zona junto al endplate para generar menos dowunforce y menos drag y, en consecuencia, mayor velocidad. Por supuesto, esta solución ayuda a equilibrsar el balance del coche con la parte posterior del mismo.

Para reducir el drag y seguramente porque las piezas no cumplen una función tan efectiva como se pensaba han eliminado los deflectores a ambos lados del halo (1), mientras que han simplificado y colocado de forma recta el deflector curvo (2) por detrás de los espejos retrovisores.

ALPINE

Aunque no es una novedad específica de esta carrera, hay que destacar el nuevo suelo que estrenó el equipo galo el sábado de Baréin (y se ha mantenido en esta carrera), antes de la clasificación, que presenta ahora nos nuevas elevaciones para asegurar el sellado del flujo de aire hacia atrás, impidiendo que esta corriente aerodinámica que va por encima del fondo plano ensucie la que fluye por debajo del mismo, generando el ansiado efecto suelo y reduciendo el marsopeo que crea toda interferencia aerodinámico en esta parte inferior del coche.

La configuración aerodinámica no ha cambiado respecto a Baréin, aunque se ha contado con dos versiones de alerón delantero con flap gurney (flecha) o sin él para tener un poco de más carga delantera o reducir ésta.

 

ALFA ROMEO

El equipo de Hinwil sólo ha traído una novedad: un alerón trasero de menor carga, que podemos apreciar en la siguiente imagen, en el menor ángulo de incidencia de los dos planos frente a la versión de Baréin.

 

ALPHATAURI

Y lo mismo podemos decir de los de Faenza, que han reducido bastante el nivel de downforce del alerón posterior de Baréin (foto de la esquina superior izquierda) reduciendo el ángulo de incidencia de los dos planos (1), así como cortando un poco el plano principal (2) en la zona junto al endplate, lo que deja pasar más cantidad de aire por debajo de la ala posterior, con la consiguiente reducción de resistencia aerodinámica.

WILLIAMS

Lo mismo ha hecho también el equipo de Grove, aunque en este caso sólo reduciendo el ángulo de incidencia del plano principal (flecha) del alerón trasero.  Modificación que han probado con parafina para conocer con exactitud el comportamiento del flujo de aire y dejarlo marcado en los dos planos de la ala, así como por la parte posterior de la misma, como se aprecia a la perfección en el siguiente montaje.

Cada GP nos deja mejores imágenes que nos permiten comprender cómo han empaquetado la unidad de potencia: en este caso, vemos cómo Williams ha colocado un gran radiador por detrás del airbox, lo que le ha permitido afilar mucho la parte trasera de los pontones, que ahora llevan unos radiadores de mucho menor tamaño de lo habitual. Pese a todo, el rendimiento no es todavía el esperado. Veremos si se debe a la unidad de potencia Mercede o a que este concepto aerodinámico no es tan efectivo como el de los equipo de pontones más voluminosos, pero que dirigen quizás de mejor manera la corriente aerodimámica hasta la zaga del monoplaza.

HAAS

Por último, vemos cómo los norteamericanos han mantenido la misma configuración aerodinámica de Baréin. Veremos si obtienen resultados tan esperanzadores como los de aquella pista, pues hoy Magnussen ha tenido un día repleto de problemas técnicos.