TÉCNICA: las novedades del primer día de test de F1 2021

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades hasta ahora no vistas, pero también repasando las pruebas aerodinámicas, que siempre son de tanto agrado para los que somos locos de la técnica.

MERCEDES

El equipo germano nos escondió las soluciones que habían implentado en el nuevo suelo que la FIA ha impuesto, pero por fin hemos podido verlo en detalle. Como siempre, los de Brackley no defraudan y han presentado un fondo plano bien innovador, aprovechando todos los resquicios de la normativa:

1. Lo más llamativo es la zona detrás del bargeboard, que trata de sellar el paso del flujo de aire hacia atrás, pero también la posible entrada de turbulencias delanteras desde el neumático delantero y el propio bargeboard. Los alemanes no sólo han elevado el suelo y colocado un deflector, sino que además han dado al suelo una zona compuesta por cinco zonas curvas, que despejan el aire de esta zona del coche.
2. La zona trasera, delante de las gomas, la otra que se puede trabajar por normativa, es bien compleja con un deflector que tiene tres canales.
3. Vemos el típico deflector que separa el aire de la rueda trasera del flujo que va dirigido al difusor, además dotado de otro pequeño deflector a lo largo.
4. El suelo se eleva en la parte final para pasar el flujo de aire por debajo de la rueda trasera y evitar turbulencias y resistencia aerodinámica.
5. Y, claro, todo esto se ha testado en el día de hoy con una serie de sensores.

Por supuesto, estas novedades y, sobre todo, el nuevo difusor, del que aún no tenemos fotografías, se han probado con una parrilla se sensores en la única vuelta que ha dado Valtteri Bottas en la primera parte del día.

RED BULL

Los de Milton Keynes nos han dejado ver su suelo real y, de momento, no hemos visto nada revolucionario. Por supuesto, se trata de una solución muy elaborada, que también aprovecha al máximo la normativa:

1. En este caso, vemos cómo la parte tras el bargeboard se ha elevado e incluye dos deflectores longitudinales y otro vertical.
2. Por dentro, vemos cinco deflectores que conducen el flujo de aire hacia atrás para ue no se ecape nada hacia afuera del coche.
3. Delante de los neumáticos traseros vemos un deflector que forma un canal.
4. junto a otro deflector, que separan las turbulencias de la goma trasera del aire que tiene que llegar hasta el difusor.
5. Vemos, además, que este último forma un canal con uno de los deflectores de las paletas traseras de refrigeración de los frenos traseros y también ayuda a separar la zona de turbulencias del neumático posterior.

Lo que sí hemos podido ver con claridad es la nueva suspensión trasera del equipo de la bebida energética, a la que ya aludimos en el análisis del coche, que cambia en los siguientes elementos:

• Vemos que el ángulo de todos los brazos de la suspensión está bien cambiado. En primer lugar, la pieza metálica de unión al buje –en rojo– cambia dicho ángulo, pero también deja un espacio interior mayor, lo que mejora la aerodinámica de esta parte.
• El triángulo superior –en cian– está más inclinado.
• El brazo oblicuo –en verde– pasa por delante del triángulo inferior.
• Además, el brazo delantero –en amarillo– de dicho triángulo inferior se ha retrasado notablemente, colocándose en paralelo a los dos brazos posteriores –naranja y azul–.

De hecho, este último brazo –azul– vemos en vista trasera como está unido a la estructura de impacto y la zona de la caja de cambios todo lo más retrasado posible, sin haber llegado a rediseñar la estructura de impacto, que les hubiera costado un tóken. El objetivo es mejorar el comportamiento del tren trasero del coche, pero también mejorar la eficiencia aerodinámica en este área específica.

También Red Bull ha modificado la configuración de los escapes respecto al año pasado: vemos ahora cómo hay escape central y las dos salidas de la wastegate situadas encima del mismo han sido sustituidas por una salida de mayor tamaño y bajo el escape principal.

Por otro lado, se mantiene el diseño general del difusor, pero hay algunos cambios por normativa:

1. Se han acortado los dos deflectores más cerca del centro, pero también se ha modificado de forma considerable su diseño.
2. Se elimina el deflector lateral.
3. Lo que sí se mantiene es el borde del difusor del año pasado.

Para trabajar con la correlación del túnel del viento y la pista el equipo ha trabajado con parrillas de sensores para hacer mapas de presión de diversas partes del coche.

ASTON MARTIN

Aston Martin nos ha sorprendido con un suelo más evolucionado que el que vimos en la presentación y, además, con una solución muy cercana a la de Mercedes:

1. Vemos el suelo ondulado y, por otra parte, con una proliferación mayor de deflectores longitudinales.
2. Han aumentado el número de éstos tras esta parte del coche,
3. pero también en la zona interna.
4. Delante de las gomas vemos que se han mantenido los pequeños deflectores que vimos en la presentación.
5. El equipo ha colocado una cámara para estudiar el comportamiento de esta parte trasera del coche.

El equipo ha estado haciendo pruebas aerodinámicas con parafina en el alerón trasero (flecha) para ver analizar su efectividad. Además, vemos que su T wing ha evolucionado en los puntos que hemos señalado respecto a la que tenían en Racing Point, aunque sigue el mismo diseño.

FERRARI

Los de Maranello nos dejaron ver la mayor parte de su coche, sin embargo, no el difusor, que ahora podemos ver que ha evolucionado bastante respecto a 2020, eso sí, respetando las limitaciones de la normativa:

1. Se mantienen los tres deflectores inferiores, reducidos de altura como exige el reglamento, pero además con un diseño diferente al de 2020.
2. También el borde del difusor ha cambiado por entero, siendo más rectilíneo, aunque mantiene los 4 planos.
3. La parte central se reduce a dos planos en vez de tres.
4. Y el deflector a ambos lados de la estructura de impacto queda reducido a un elemento.

ALPINE

Los franceses también nos dejaron ver bastante bien su coche en la presentación y en el material que pasaron a la prensa, sin embargo, no vimos nada de la trasera del coche, donde hemos encontrado bastantes novedades:

1. Empezando por el difusor, se aprecia a nítida reducción de los deflectores inferiores y el cambio de diseño en los mismos.
2. También cómo el borde del mismo en la zona inferior mantiene los mismos planos, pero cambiando su fisonomía.
3. Y lo mismo podemos decir del borde superior. Cambios leves, pero que son fruto del estudio de todo el año pasado y que podrían aportarles (como a todos los coches, claro) un extra de la carga aerodinámica que han perdido en otras partes del coche.
4. La posición de los escapes de la wastegate ha aumentado, colocándose a ambos lados de la estructura de impacto.
5. Y También vemos cómo la reducción en algunas partes del chasis, que con lleva menor refrigeración, se ha compensado con un aumento de la salida posterior de refrigeración, que veremos si sólo la han pensado para las temperaturas cálidas de Baréin y luego se estrecha en circuitos de menor calidez.

El equipo ha estado esta mañana, a primera hora, realizando las preceptivas pruebas de correlación de los datos del túnel del viento con la pista, de ahí las parrillas de pitots para hacer los mapas de presión en el ordenador.

WILLIAMS

Los de Grove nos dejaron sólo ver un render de su montura. Y ahora podemos ver algunos aspectos que han desarrollado respecto al año pasado. Empezando por unos aletines en la zona anterior del cockpit, como otras muchas escuadras, para ayudar a conducir el flujo de aire a la parte superior del bargeboard y hasta la entradas de los pontones.

Donde también hemos visto cambios es en la suspensión trasera, que ha sido retocada en los siguientes puntos:

1. La pieza de unión con el buje se ha modificado, seguramente para mejorar el comportamiento de la suspensión en la zaga de este coche.
2. Además, parece que los brazos de la suspensión en el triángulo superior se han reforzado y el delantero parece estar más adelantado.

Estos cambios además, han sido sometidos a numerosas pruebas con parafina por el equipo de Grove.

Williams ha desarrollado un difusor completamente nuevo respecto al año pasado, como se puede ver a la perfección en la siguiente comparativa:

1. En primer lugar, se han recortado los deflectores bajo el suelo, que separan las distintas zonas de éste para evitar que el aire se ensucie y llegue así de la forma más ordenada hasta el difusor para asegurar la generación de downforce. Pero, además, vemos que ahora tenemos tres deflectores que crean tres zonas diferenciadas para conseguir este objetivo del mejor modo posible.
2. También se ha rediseñado el borde superior del difusor con 4 planos bien diferenciados en vez de 3.
3. Se alarga el borde del difusor en su parte inferior, por otro lado.

Además, las pruebas para detectar el nivel de correlación del túnel del viento con la pista se han completado a primera hora de la mañana con numerosas pruebas aerodinámicas con parrillas de sensores.