TÉCNICA: Las novedades del GP de Singapur F1 2018

Un trazado muy exigente para las mecánicas por el calor, para los frenos por las terribles dificultades de refrigeración y también por el altísimo número de frenadas (el mayor del año) y que exige siempre un pilotaje finísimo y una concentración a prueba de bombas.

Desde el punto de vista técnico, es un auténtico contraste con lo que vimos la última carrera en Monza. Si allí primaba la velocidad y la ausencia de carga aerodinámica, aquí veremos todo lo contrario: downforce máximo con la vuelta de alerones delanteros y traseros de más apoyo, reaparición de elementos que generan drag, pero dan un extra de apoyo (como las T wings), salidas de refrigeración del motor más anchas para lidiar con el calor y quizás también un aumento de las tomas de refrigeración de los frenos.

Ésta es una pista, donde a priori tienen ventaja Ferrari y Red Bull por la tracción a la salida de las curvas lentas, pero donde la entrega de potencia es vital, por lo que no hay que descartar a Mercedes y, menos aún, a Lewis Hamilton, quien está muy bien enchufado en esta parte del Campeonato.

Pero veamos qué novedades y adaptaciones a esta pista podemos descubrir en la parrilla.

FERRARI

El equipo italiano nos ha sorprendido a todos con un nuevo alerón trasero estilo McLaren con el endplate abierto y dividio en varias facias (1). Además, puede apreciarse la configuración de alta carga en los dos planos del ala (2), así como en las branquias del endplate (3), que ahora presentan el típico borde de ataque que hemos visto la mayor parte de la temporada en el equipo de Maranello.

Sea como fuere, resulta más que curioso cómo otros equipos siguen soluciones desplegadas por el el equipo de Woking (incluso los más grandes), pues esta solución la hemos visto copiar también a Renault y Mercedes. El día que McLaren junte todas las piezas y tenga una buena dirección técnica, de alguien que tenga la experiencia de haber hecho coches de carreras ganadores y no sólo el talento sin experiencia podría sorprendernos a todos. Esperemos que sea más pronto que tarde.

Ferrari ha probado esta evolución con parafina para medir el camino que sigue el flujo de aire, así como su efectividad.

Vemos también cómo el flap superior del alerón delantero (1) está un poco más desarrollado que en Monza. Además, podemos apreciar lo que parece un sensor de flexión para utilizarlo durante los Libres 1 en Marina Bay.

Los italianos vieron cómo la FIA les prohibía el truco de tapar la cámara onboard con una bolsa de hielo para evitar que se vea cómo configuran el coche antes de las salidas en el garaje. Para ello han ideado un sistema de refrigeración, un ventilador en la entrada del airbox, que tapa la cámara y que pueden justificar por necesidades de enfriamiento de la unidad de potencia. Veremos qué les dice Charlie Whiting.

Los chicos de Maranello han aumentado algunos deflectores (1 y 2) en la zona dsel parapeto del bargeboard, para seguir perfilando a la perfección el flujo de aire que va hacia atrás y fuera del coche.

Ferrari ha estado también estudiando el bargeboard nuevo con parafina.

Los italianos han traído aquí una salida posterior de refrigeración en la tapa motor muy amplia, la versión más ensanchada de que disponen y que ya hemos visto en otros circuitos muy cálidos.

MERCEDES

Los germanos se han presentado en esta pista con alguna novedad interesante: ya montan tres deflectores -como la mayoría de la parrilla- en el halo para elevar el flujo de aire hacia el airbox y mejorar la admisión del motor. Al menos, durante los libres lo han probado en el coche de Bottas, comparándolo con el de Hamilton, carente de estos elementos.

Mercedes ha traído una versión de alerón trasero de alta carga, a la que han modificado el endplate añadiéndole un nuevo corte vertical (1), le han eliminado los deflectores curvos (2) del mismo, han aumentado el número de branquias (3) pasando de 3 a 5, han montado un plano principal con el centro elevado y con más ángulo de ataque (4), así como han vuelto a poner el flap gurney en el plano superior. Además, se añade un nuevo corte en el borde de fuga del endplate (5). Con todo ello, se crea más extracción de aire en la columna de bajas presiones traseras, generando por ende más downforce.

Aquí podemos ver la evidente diferencia de configuración aerodinámica de Monza a una pista tan diferente como Marina Bay.

El equipo ha realizado también una de sus típicas intervenciones de microaerodinámica retocando los deflectores ubicados en la zona de las tomas de refrigeración de los frenos traseros partiéndolos en dos elementos para generar nuevos vórtices en esta zona y llevar mejor el flujo de aire hacia la columna de bajas presiones trasera generada, sobre todo, por el difusor y el alerón trasero.

RED BULL

Los de Milton Keynes también se han presentado en esta pista con novedades de cierto interés. En este sentido, han revisado el bargeboard reduciendo el número de deflectores verticales (1) de 4 alementos a 3, fijando el delantero con una nueva forma (2), así como aumentando los generadores de vórtices delanteros del suelo de 6 a 7 elementos (3) y volviendo a colocar un deflector en la parte superior del parapeto (4). Todo por conseguir sacar parte del flujo que viene de la parte delantera del coche hacia fuera para reducir el drag, pero también sellar el paso del resto del flujo aerodinámico hacia atrás, además de dirigirlo exactamente hacia donde imagina Newey.

También Red Bull vuelve a un alerón trasero de alta carga, además de a la T wing baja, que en Monza ya no estaba para reducir el drag: vemos cómo los dops planos tienen mucho más ángulo de ataque para generar mucha más carga (1), se vuelve al gran corte en V central (2), además se incorpora la T wing baja (3) y el aletín en el monopilón central (4). Por supuesto, las branquias vuelven al endplate desnudi de Monza (5).

FORCE INDIA

El equipo con sede en Silverstone ha traído ya una buena evolución en el coche gracias al dinero de Lawrence Stroll. Así, hemos visto un bargeboard bastante bien renovado en los siguientes elementos:

1. En el interior del bargeboard aparecen ahora 6 generadores de vórtices frente a los 3 que llevaba el equipo en Monza.
2. Ahora el bargeboard se une al cockpit para formar un canal por el que dirigir el flujo de aire hacia los pontones.
3. También se han cambiado los generadores de vortices en la parte delantera del suelo.
4. Se reduce la extensión del propio bargeboard, que ahora está más retraído.

Para mejorar el flujo aerodinámico en la zona lateral del cockpit el equipo ha sido capaz de eliminar uno de los soportes de los espejos retrovisores, ahora enteramente fijados sobre los pontones.

Como toda la parrilla, el equipo ha montado un alerón trasero de máxima carga aerodinámica, como podemos ver en la siguiente comparativa: los planos del ala tienen más ángulo de ataque (1), además de incorporar la T wing baja (2).

El equipo ha estado probando las novedades del bargeboard, así como el alerón trasero de alta carga con parafina para comprobar el flujo de aire y el dibujo que genera sobre esta sustancia.

HAAS

El equipo norteamericano ha colocado un gran número de deflectores verticales para generar vórtices en la parte delantera del bargeboard, cuando antes era apenas 4 elementos.

Haas ha aumentado mucho la salida posterior de refrigeración de sus unidad de potencia Ferrari, tal y como también ha tenido que realizar el equipo principal.

Haas ha traído un alerón trasero de alta carga con los planos principales (1) con más ángulos de ataque, con más branquias en el endplate (3), con cortes en V más reducidos (2), así como una T wing (4) en la aleta de tiburón.

RENAULT

Los galos han introducido un nuevo deflector vertical en la zona del bargeboard estilo Red Bull, con cuatro deflectores (1) para trabajar con el flujo de aire que va hacia la parte trasera del coche. Además, el deflector que pega el flujo de aire a la capa límite del pontón (2) se ha rediseñado para adaptarse a los cambios de esta zona. Por último, se modifican los cortes delanteros del suelo (3) en esta zona del bargeboard. No cabe la menor duda de que es la parte del coche donde más fuertemente están trabajando los equipos, pues es una de las pocas partes del monoplaza donde aún se puede extraer bastante más beneficio aerodinámico.

Como toda la parrilla Renault ha montado un alerón trasero de alta carga, como vemos en sus planos principales (1), en las branquias en el endplate (2), así como se ha modificado el DRS (3) para adaptarlo a una ala mucho menos plana que la de Monza.

MCLAREN

Los de Woking han traído también su versión de alerón trasero de alta carga con los planos con mucho más ángulo de ataque (1), además de con T wing (2). También han vuelto a los deflectores sobre la salida posterior de refrigeración (3) para extraer más fácilmente el calor de la unidad de potencia en una pista como ésta.

TORO ROSSO

Los de Faenza también han optado por una versión de alerón trasero de alta carga (1), así como volver a la T wing (2), como estamos viendo en toda la parrilla.

SAUBER

Los suizos también han montado un alerón trasero con más carga (1) que en Monza, con las branquias habituales en el equipo en la zona del endplate (2), además de la T wing (3) en la zona baja de la aleta de tiburón.

WILLIAMS

Los de Grove han traído dos versiones de alerón delantero de diferente carga, ya vistas en las últimas carreras.

Williams ha vuelto a su versión de ala trasera de más carga, frente a lo que vimos en Monza. Además, han vuelto a la T wing de dos planos ya vista esta temporada.

El equipo ha estado probando esta versión, junto a la de Monza así como el bargeboard con parafina para seguir desarrollando el coche y tomar una decisión dentro de la enorme parquedad de soluciones que tienen disponibles, ninguna de las cuales parece funcionar en absoluto.