TÉCNICA: Las novedades del GP de Japón F1 2018

Entre los puntos más destacados del trazado está la famosa curva 130R, a izquierdas, que se toma a fondo en octava a unos 318 kilómetros por hora, ni más ni menos. Éste es un trazado donde los frenos son poco relevantes, como hemos repasado en un artículo anterior, pero donde es muy importante la estabilidad en curva rápida y la agilidad en los cambios de dirección, con lo que la suspensión debe hacerse más rígida.

La sección más exigente es el primer sector, con las famosas Eses, todas enlazadas, tomadas a gran velocidad y donde la precisión del piloto es crucial.

Destacar, además, que se trata del único circuito del campeonato en forma de ocho, con 18 curvas –diez a derechas y ocho a izquierdas– y con la salida cuesta abajo, con lo que los pilotos tienen que pisar el freno en la salida para no hacer una salida en falso.

La carga aerodinámica empleada es media debido a la alta velocidad de las curvas y al hecho de que hay zonas del circuito donde se llega a un máximo de 15 segundos a fondo. De modo que para conseguir esta alta velocidad es preciso no cargar demasiado el coche.

Veamos, pues, cómo se han adaptado los equipos a esta pista, así como también haremos un pequeño repaso a las dos anteriores carreras –Singapur y Rusia–, de las que conviene resaltar algunos detalles técnicos.

 

FERRARI

En Rusia el equipo incorporó un nuevo alerón delantero con el endplate modificado (1) con una nueva entrada que permite la entrada del flujo de aire hacia los flaps interiores, con un plano principal (2) con mayor ángulo, con el tornedao inferior del endplate (3) bastante más curvado y elevado, así como con el flap superior (4) recto en vez de curvo. Esta novedad se probó en Sochi y aquí en Suzuka se ha vuelto a incorporar en los coches, donde parece se quedará. Novedades más que interesantes para luchar con Mercedes y que, además, se quedan en el coche, lo que significa que funcionan. Puede que los chicos de Maranello no consigan doblegar a Mercedes, pero esto no es una lucha fácil. Esto es la Fórmula 1 y hacerse con la victoria frente a los alemanes no es tarea fácil, así que mejor no minimizar el trabajo hecho por los italianos, que es realmente bueno e interesante.

También en esa pista se introdujeron unas nuevas turning vanes bajo el morro para reordenar el flujo de aire que viene de la parte delantera. Como es lógico, al modificar sustancialmente el alerón delantero, también éstas se han visto modificadas. Como podemos apreciar se incorporar bastantes más divisiones para dirigir el flujo de aire hacia adentro, hacia el bargeboard, quien sacará todo el flujo que sobre para disminuir la resistencia al avance y llevar hacia atrás la corriente de aire necesaria.

También se ha podido apreciar una modificación en el suelo del coche, delante de las ruedas traseras, para trabajar con las turbulencias de éstas: ahora el corte final es mucho más largo para aumentar su efectividad.

Para evaluar las dos versiones de alerón delantero Ferrari ha utilizado durante los libres una serie de sensores para comprender mejor el funcionamiento de la ala anterior.

En cuanto a configuración aerodinámica para esta carrera, el equipo ha montado un alerón trasero tipo cuchara para generar más carga en el centro del mismo (1), pero reducir el drag y la carga en los laterales, consiguiendo así ese nivel medio de downforce que se precisa para esta pista y que contrasta con el de Rusia, donde el alerón era plano y más convencional en carrera (aunque también se probó una versión tipo cuchara). El endplate presenta las branquias abiertas (2) sin borde de ataque para reducir la resistencia al avance.

 

MCLAREN

Los de Woking están probando conceptos radicalmente nuevos de cara al año próximo y así les hemos visto presentar un alerón trasero nuevo con el endplate liso, eliminando los deflectores y las entradas que han llevado toda la temporada y que, por ejemplo, les ha copiado Ferrari. Esta versión ya fue probada en Rusia y se ha vuelto a analizar en Suzuka. Además, se ha reducido el número de branquias en el endplate. Veremos si con esto comprenden un poco mejor el drag del MCL33 y su sucesor.

En cuanto a la configuración aerodinámica para esta carrera es similar a la vista en Rusia, como se puede apreciar en el montaje.

El equipo sigue estudiando el coche con todos los medios a su alcance, con lo que les hemos visto montar diversos sensores en el morro y el alerón delantero, así como parafina en la zona de la suspensión delantera y el bargeboard.

 

MERCEDES

Los técnicos alemanes introdujeron en Rusia uno de sus típicos retoques de microaerodinámica en la zona de los desviadoresde flujo del bargeboard, alargando uno de los cortes del suelo, lo que se tradujo en una incisión en la parte superior de los pontones en los aceleradores de flujo, puies por normativa cualquier corte en el suelo ha de verse en el coche desde una vista superior o cenital.

Lo podemos ver en el siguiente montaje que nos dejó en Twitter Albert Fábrega.

El corte en el acelerador de flujo en el pontón puede apreciarse en la siguiente instantánea.

En Rusia Mercedes probó una versión de alerón trasero con doble soporte central de cuello de cisne, similar al de Ferrari. Sin embargo, en carrera se optó por una ala trasera tipo cuchara de media carga, lo mismo que aquí en Suzuka. Pero a esta última se le ha eliminado el flap gurney (1) para reducir la carga y el drag.

 

RENAULT

El equipo galo introdujo en Singapur y probó también Rusia una modificación del parapeto del bargeboard, que ahora ya no es una única pieza, sino que presenta una serie de divisiones para generar con ellas vórtices que sellan el paso del flujo de aire para sacarlo fuera del coche, lo que pretende esta pieza. Por supuesto, los franceses también lo han montado en Suzuka, donde lo hemos visto hoy en los libres.

También en la carrera anterior vimos cómo Renault alargó un poco más los cortes longitudinales del suelo para trabajar con el sellado del flujo de aire hacia el difusor mismo, evitando que la corriente aerodinámica salga fuerra del coche y ensucie de turbulencias el tren trasero.

El equipo ha estado hoy probando en los libres con una serie de parrillas para medir el flujo de aire por encima de la tapa motor y hasta el alerón trasero, como se puede apreciar en esta imagen.

En cuanto a la configuración aerodinámica trasera el equipo ha llevado un ala trasera similar a Sochi, pero con menos ángulo de ataque en el plano principal para conseguir la carga media deseada en este trazado.

 

TORO ROSSO

Los de Faenza han estado hoy estudiando el tren trasero con parrillas de sensores para hacer mapas de presión y comprobar el comprotamiento del difuasor y, en general, de la columna de bajas presiones traseras.

No ha cambios ni en el difusor ni en la configuración aerodinámica ya vista en Rusia, de ahí que no merezca la pena resaltar nada.

 

RED BULL

Los de Milton Keynes no han mostrado novedades visibles en el chasis, pero sí han aterrizado en esta pista con un alerón trasero de menos carga que el de Sochi, con un plano principal y superior con menor ángulo de ataque, como puede apreciarse en el siguiente montaje.

 

HAAS

El equipo americano llevó a Rusia unas nuevas turning vanes bajo el morro con un mayor número de divisiones, aunque en puridad esta novedad la montaron por primera vez desde Singapur.

Contrariamente a otros equipos, los norteamericanos han aumentado la carga aerodinámica del alerón trasero para Suzuka frente a Sochi, donde los dos planos de éste presentaban un menor ángulo de ataque y, en consecuencia, menor downforce.

 

WILLIAMS

Los técnicos de Grove siguen con un coche sin cambios en las últimas carreras, aunque sí hemos visto cómo se reforzaba el suelo con una pieza metálica, delante de los neumáticos traseros para evitar su flexibilidad y mejorar su eficacia en la reducción de las turbulencias.

Como toda esta parte final de la temporada, Williams ha seguido probando sus dos versiones de alerón trasero para ver cuál les interesaba más en este trazado.

 

SAUBER

Los suizos sólo han mostrado una pequeña adaptación a esta pista, cual es un alerón trasero con un poco de más carga, así como sin el corte en V central, buscando esa configuración de downforce medio que se requiere en Suzuka, compromiso entre velocidad, pero también paso por curva rápida.

 

FORCE INDIA

Por último, merece la pena detenerse en algunas de las actualizaciones de los indios en esta parte del campeonato, destacando algunas cosas que las fotos más actuales nos permiten analizar. En este sentido, en Singapur se modificó el difusor en el borde final reduciéndose el labio central.

También en Singapur los deflectores en las salidas posteriores de refrigeración de los frenos traseros cambiaron su diseño para extraer mejor el aire y aprovechar este elemento para ganar carga aerodinámica.

También en esta zona trasera y para trabajar en consonancia con las dos novedades anteriores los técnicos de Racing Point han eliminado desde Singapur un corte en la parte baja delantera del endplate del alerón trasero, aunque en Rusia se volvió a incorporar a la ala posterior.

Como otros equipos, Force India ha aumentado la carga aerodinámica del alerón trasero frente a Sochi, como se puede deducir del poco más de ángulo de ataque que presentan los dos planos de ésta.