TÉCNICA: Las novedades del GP de China F1 2019

Difícil papeleta en la que han estado trabajando las diferentes escuadras a lo largo de las sesiones de libres, amén de probar algunas de las adaptaciones y novedades para este trazado. Veamos qué han hecho cada una de ellas.

 

FERRARI

Los de Maranello han traído dos versiones de alerón trasero para probar con diferentes niveles de carga aerodinámica, una ala con el plano principal recto de mayor downforce, mientras que la segunda versión era tipo cuchara y con el corte central en V más estrecho para reducir un poco el drag en la zona lateral. La segunda de ellas se ha probado, además, con parafina para ver el comportamiento del flujo de aire sobre ella. La de mayor carga es con la que se ha rodado en los Libres 2 y con las que se han hecho las simulaciones de clasificación y carrera.

En cuanto a la salida de refrigeración posterior del chasis, para mejorar el comportamientoa erodinámico y dadas las temperaturas de pista más bajas, han vuelto a la versión de tapa motor más cerrada.

MCLAREN

Los de Woking no han traído nada destacable, a pesar de su buen rendimiento. Pese a todo, hay que destacar la nueva versión de MGU-K que Renault les ha dado y que ya llevaba en Baréin Sainz, la cual parece que funcionó muy bien. Al margen de esto, en China han seguido estudiando el coche y sus flujos aerodinámicos en la suspensión trasera con parafina, como vemos en la siguiente imagen. No hay cambios ni en el difusor ni en la tapa motor.

MERCEDES

Los germanos no paran de evolucionar y, así, les hemos visto ya retocar su alerón anterior buscando sacar el flujo de aire delantero por el lateral para reducir el drag del neumático delantero, tanto modificando los flaps –ahora más curvos–, así como el endplate, que está cortado por detrás dejando libres los flaps en su parte interior en esta zona. Pese a todo, la modificación del endplate no ha pasado el corte de la FIA y han tenido que volver a una versión sin corte final y con los flaps unidos al mencionado endplate. Así, tenemos tres versiones del endplate:

1. La originaria que vimos en Baréin con un pequeño corte superior.
2. La nueva con un corte curvo y separada de los flaps del alerón.
3. Una tercera cin una pletina sin corte alguno, como gusta a la FIA.

RED BULL

Como viene siendo habitual esta temporada, el equipo ha probado con dos versiones de diferente carga de alerón trasero, lo lógico en una piosta como ésta donde tienes que escoger entre velocidad final y parte revirada y curvas de alta velocidad.

Como ya vimos en Baréin, han probado también sus dos versiones de alerón delantero de diferente carga, sólo diferenciadas por la punta de los flaps, uno de ellos, además, dividido.

Como Mercedes, se han visto obligados también a cerrar la parte posterior del endplate del alerón delantero por imposición de la FIA.

Durante los Libres 1 el equipo ha estado analizando todos estos cambios, así como el comportamiento del coche con parrillas de pitots tras el tren trasero para poder hacer mapas de presión que les indiquen a los ingenieros por dónde seguir la evolución del coche. Procedimiento similar que ya les vimos hacer en Baréin. No hay cambios en el difusor respecto a lo visto en la carrera anterior.

WILLIAMS

Los de Grove también se han visto obligados a modificar el endplate del alerón delantero, aumentando el tamañoa del corte final, pero uniendo los flaps de la ala a esta pieza.

El equipo nos ha dejado hoy una imagen muy interesante de cómo se marca el flujo de aire sobre la parafina del chasis durante las pruebas que han realizado en los Libres 1. Además, han pintado parte del suelo, sobre el difusor, para estudiar este coche que ha nacido tarde y mal. Ojalá que consigan hacer algo con él.

El equipo ha vuelto a la configuración de tapa motor más estrecha, cerrando la más amplia que llevaron en Baréin para mejorar el comportamiento del flujo en esta parte del coche. Además, se ha eliminado la T-wing baja para eliminar drag y tener algo más de velocidad punta. No hay cambios visibles en el difusor.

HAAS

Los norteamericanos han estrenado un nuevo alerón trasero en el GP de China:

1. Dos pequeños cortes en V en el plano superior.
2. Un plano principal con una zona central más elevada para generar más carga en esta parte.
3. Hemos visto hoy dos versiones: una con flap gurney –la central, de mayor carga– y otra sin él.

También en la ala delantera hemos visto cómo se montaba sobre el flap superior un pequeño flap gurney para dar más carga frente a otra versión del alerón sin él –con menos downforce–.

Lo que ha sido bastante destacado es ver, de nuevo, cómo un bache ha colapsado este frágil alerón, tal y como sucedió en Baréin.

Haas también ha reducido ostensiblemente el tamaño de la tapa motor en su parte final, ante las menores necesidades de refrigeración, para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche.

RENAULT

Los galos han introducido pequeñas modificaciones microaerodinámicas en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (1), así como en la paleta de éstas, donde ahora vemo un nuevo deflector (2).

Como media parrilla, han reducido ostensiblemente el tamaño de la tapa motor para mejorar la aerodinámica de la parte trasera.

RACING POINT

El equipo de capital canadiense ha traído una interesante novedad en el suelo del coche, concretemante, en la zona anterior a las ruedas traseras, donde hemos visto un nhuevo corte longitudinal para mejorar el camino del flujo de aire hacia atrás hacia el difusor y por debajo del propio suelo, así como para evitar el impacto con el neumático trasero.

Racing Point ha estado trabajando en el día de hoy con unas curiosas parrillas pitots por debajo y por encima del alerón trasero para ver cómo llega el flujo de aire a este zona dirigido –entre otros elementos– por la T-wing.

ALFA ROMEO

El equipo italiano ha mostrado un cambio importante, de gran calado, en el difusor, cuya parte externa ha sido rediseñada al completo. Hasta ahora se mantenía el diseño del año pasado, pero ahora vemos una gran simplificación, que ha debido de funcionar bien, pues se introdujo en baréin y en China lo llevan ambos coches.

El equipo ha estrenado en China una T-Wing de dos planos unidos para mejorar la llegada del flujo de aire a la columna de bajas presiones del tren trasero.

Además, el coche se ha estado estudiando con parafina en el tren trasero en los libres de esta mañana. Vemos cómo la tapa motor está un pelo más cerrada que en Baréin para aprovechar las temperaturas más benignas y mejorar la eficiencia aerodinámica del coche.

TORO ROSSO

En cuanto a los de Faenza les hemos visto montar una de las dos versiones de ala delantera que llevaban en Baréin, en concreto la de mayor carga con la punta de los flaps más extendida.

Además, les hemos visto cerrar, como la mayoría, un poco la salida posterior de refrigeración de la tapa motor.