TÉCNICA: Las novedades del GP de Bélgica F1 2017

Su naturaleza ondulada, su enormes subidas y bajadas, sus curvas de alta velocidad, su acelerador a fondo en el tramo final hasta la parada del autobús, la mítica Eau Rouge, la convierten en un icono insoslayable de la Historia de la F1.

Además, es una de las vueltas más rápidas de la temporada, con una media de velocidad de 233 kilómetros/hora.

Curiosamente, aquí en 1968, de la mano de Bruce McLaren, el equipo donde milita ahora Fernando Alonso, consiguió su primera victoria en la F1. Lejos, muy lejos está hoy por hoy esta gesta.

Spa es uno de los 4 circuitos del calendario que están en F1 desde la temporada inaugural en 1950. Los otros tres son Silverstone, Mónaco y Monza.

El circuito original tenía más de 14 kilómetros. El México Pedro Rodríguez fue el último piloto en ganar en Spa con esa configuración en 1970.
Hoy en día la pista tiene algo más de 7 kilómetros y es la más larga del calendario. La distancia de carrera es de 308 kilómetros, dura 44 vueltas.

El récord de vuelta en carrera lo tiene en su poder Sebastian Vettel con un 1'47"263, conseguido en 2009.

El punto más afamado de ls pista es la secuencia de dos curvas (a izquierda y derecha), cuya primera de ellas es conocida como Eau Rouge seguida del Radillon, donde la pista asciende 58 metros y donde los pilotos sufren una comprensión de 2g, además de 4.6g laterales en la sección a derechas. Casi nada!!

Pirelli ha traído este año los ultra blandos, los súper blandos y los blandos, pero cuidado con los intermedios y los de lluvia extrema, pues como sabemos una de las características más temibles y más a tener en cuenta es la variabilidad climática del circuito.

De hecho, puede estar lloviendo en una parte de la pista, mientras que en otra no, dada la longitud del circuito.

Los neumáticos y el setup del coche respecto de éstos tendrá que tener muy en cuenta las compresiones y los cambios de elevación, pues éstos generan grandes fuerzas sobre las gomas.

Lo mismo se puede decir de sus curvas, cuya alta velocidad genera fuerzas laterales descomunales sobre los neumáticos.

Aquí, adelantar es posible, pues hay largas rectas y fuertes frenadas que pueden apurarse.

Pirelli prevé dos paradas, aunque hay que estar muy atento y ser muy flexible a lo que pueda ocurrir con el tiempo o con un safety car.

En cuanto a las presiones éstos son los valores mínimos establecidos por Pirelli:

23,5 psi delante y 21,5 psi detrás

Y en cuanto a cámber (la inclinación del neumático buscando una mayor superficie de contacto) se permite un máximo de -2,75º delante y -1,50º detrás.

En definitiva, tenemos un circuito con un asfalto con un grip medio alto (4 sobre 5); carga aerodinámica baja (2/5); un asfalto de abrasión media (3/5); estrés máximo sobre los neumáticos (3/5) y fuerzas laterales altas (4/5).

En cuanto a las unidades de potencia los equipos llegan a Spa de la siguiente manera, aunque se preven grandes cambios en casi todas las escuadras, que iremos reseñamado adecuadamente:

Durante los Libres 1 se han realizado los siguientes cambios en las unidades de potencia, ya con Mercedes montando los elementos necesarios para quemar aceite en su motor de combustión interna:

Esta pista es bastante complicada para los ingenieros, de hecho, es un reto más qiue importante, aunque, claro está, conocen este trazado como la palma de la mano, de modo que tienen datos más que suficientes para intentar alcanzar la mejor de las soluciones. Eso sí, no lo olvidemos, es la primera vez que los coches en configuración 2017 llegan aquí, por lo que toca aprender.

Decimos que es un circuito muy complicado para la configuración del coche, pues hay que conseguir un monoplaza que sea muy rápido en cuanto a velocidad punta (es decir, baja carga aerodinámica y reducción del drag o resistencia al avance), pero no puede ir tan bajo de downforce que vaya muy mal en el segundo sector -más revirado y con curvas de alta velocidad-, así como tampoco en algunas de las fuertes frenadas (por ejemplo, al llegar a Les Combes), pues de lo contrario los neumáticos bloquearían antes y se degradarían más rápidamente, al tiempo que el piloto tendría que adelantar la frenada.

Así que compromiso difícil que los ingenieros resuelven con alas delanteras y traseras algo menos convencionales, así como otros elementos que tienen a su alcance y que veremos en cada una de las escuadras.

Pero veamos qué han hecho los equipos para conseguir el mejor reglaje de sus bólidos.

FERRARI

Los de Maranello siguen evolucionando el coche, poco a poco, carrera a carrera, maximizando cada una de sus ventajas y tratando de eliminar sus desventajas. Así, lo primero de lo que se habla en el paddock es de un cambio sustancial en el coche: la suspension delantera, donde se ha modificado el tercer amortiguador. Este elemento es más que relevante en los coches de hoy en día, pues es el que hace que el coche se mantenga estable, sin balanceos en las frenadas, en el paso por curva, sobre los pianos... No sólo se trata de estabilidad en el pilotaje y en el equilibrio del monoplaza, sino lo que es más importante que el coche se mantenga lo más plano posible durante la vuelta para que los elementos aerodinámicos funcionen correctamente. Éstos se han diseñado con el coche plano, no en movimiento ni balanceado, y tienen toda su efectividad cuando el coche va en recta, así que la idea es conseguir que el coche mantenga siempre la misma inclinación sobre el plano de referencia (es decir, el asfalto).

Por ello, cualquier cambio a mejor en esta parte del coche es más que reseñable y puede producir un beneficio aerodinámico más grande de lo que podríamos pensar de esta pequeña pieza.

Al margen de esta importante evolución, en la parte aerodinámica más visible hemos visto una ala delantera con pocas variaciones -es decir, que mantiene un nivel de carga aerodinámica delantera alto-, pero ahora para reducir el drag se ha eliminado el deflector superior del endplate (en rojo) que comprimía el flujo de aire en esta zona, generando así un poco menos de downforce. También el deflector superior ha perdido el diminuto flap gurney para reducir así, como no, la resistencia aerodinámica a costa del mencionado downforce.

Por otro lado, se sigue mejorando el suelo en la parte posterior para trabajar con las turbulencias de los neumáticos traseros y sus resistencia al avance, para lo que los coches actuales llevan una serie de cortes que mandan el flujo de aire del coche por debajo, llegando así al difusor. Con ello, generan más carga a la vez que reducen la resistencia aerodinámica de las gomas. Pues bien, los italianos empezaron montando 5 cortes, que en Hungría pasaron a 7 y ahora han dejado en 6, a los cuales se ha añadido un deflector extra. Aquí reducir el impacto de las ruedas traseras es vital para la aceleración y la punta de velocidad.

Además, también en la parte posterior del coche, hemos visto una serie de soluciones de baja-media carga y de reducción del drag, que podemos resumir en los siguientes puntos:

1. Ala tipo cuchara (en amarillo): permite generar carga en la parte central, al tiempo que reduce el drag al tener recortados los extremos.
2. Soportes centrales por debajo del plano principal en vez del soporte cuello de cisne típico de esta temporada, lo cual reduce la resistencia al avance.
3. Por supuesto, tanto el plano principal como el superior tienen bastante menos ángulo de ataque (inclinación) que en Hungría.
4. El plano superior presenta dos cortes en V en vez del central.
5. Las branquias del endplate no presentan borde de ataque y pasan de 4 a 5, reduciendo también el drag con esta solución que inventó James Key en Toro Rosso y que casi toda la parillas ha copiado.
6. Además, la T wing de máxima carga doble y con 4 planos ha quedado reducida a la versión inicial de un sólo plano para generar poca resistencia, pero ayudar a que el flujo de aire llegue a un aleron trasero muy bajo, como es el de este año.

Destacar a título informativo cómo las novedades implementadas en Hungría y sus tests, es decir, las modificaciones en el bargeboard, así como en el difusor siguen en el coche, mostrando que funcionan. De hecho, los de Maranello llevan toda la temporada sin hacer ninguna clase de «peora», como antaño les decíamos.

Ferrari ha estado probando con dos configuraciones de carga aerodinámica trasera: una con el 'monkey seat' doble y de dos planos que estrenaron en Hungría y también sin ningún elemento de éstos para reducir el drag.

MCLAREN

Los de Woking siguen trabajando de lleno en el coche. Esta vez, Honda les ha traído una pequeña evolución de rendimiento en la unidad de potencia que han montado Vandoorne y Alonso (la versión 3.5) más otra evolución de fiabilidad que sólo ha llevado el belga (versión 3.6) y que le ha costado en su casa, nada menos, que 35 posiciones (por ahora).

Al margen de las mejoras mecánicas también hemos visto novedades aerodinámicas. Así, hemos visto un alerón trasero de baja carga, caracterizado por presentar los siguientes elementos para reducir el drag a la vez que generar carga:

1. El plano principal adopta ahora una forma en W (en verde) y es mucho más plano.
2. También el plano superior presenta menos ángulo y menos carga, así como se ha eliminado el flap gurney.
3. El endplate sigue con 3 branquias, pero totalmente rectas y más cortas.
4. El dispositivo del DRS (en amarillo) está situado más bajo y totalmente unido al monopilón para adptarse a las peculiaridades del alerón trasero.

Al final, ya en los Libres 2 -dados los problemas del DRS- se ha vuelto al alerón trasero de Hungría, de mayor carga.

También en esta parte posterior del monoplaza hemos visto cómo desaparecía la compleja triple T wing de Hungría para probar dos configuraciones diferentes:

1. La doble ala de T más vista esta temporada (Vandoorne).
2. Sin ala de T en la aleta de tiburón (Alonso).

También el alerón delantero presenta la configuración demenos carga que vimos en Hungría con la punta de los flaps más recortada para quitar drag y para generar menos carga y así compensarla con el downforce trasero generado por el nuevo alerón posterior que hemos visto.

McLaren ha sido uno de los equipos en probar hoy el halo, lo que han aprovechado para montar una parrilla de sensores pitots para hacer mapas de presión y ver el efecto aerodinámico de esta pieza.

Los de Woking han seguido estudiando el coche, esta vez, con sensores en el fondo plano en la parte trasera para medir el efecto de los deflectores y los diferentes cortes del suelo trabajando con las turbulencias y el drag del neumático trasero.

En los Libres 3 Alonso ha vuelto al alerón trasero de baja carga que hemos visto antes, dejando para mejorar el downforce el 'monkey seat' y la T wing que ayer quitaron.

MERCEDES

Lo primero que hay que destacar en el caso de los alemanes es la evolución de la unidad de potencia en el motor de combustión interna, el turbo y el MGU-H (recuperación de energía calorífica), llegando ya a la 4 unidad -la última permitida en el reglamento-, como hemos visto en la tabla anterior. Esto nos habla de que Mercedes quema ahora aceite en el motor de combustión interna, ya que la FIA ha dejado el grifo abierto hasta el año que viene.

Por otro lado, Hamilton ha sido uno de los tres pilotos que hoy han probado el halo de cara a 2018. Importante en una pista como ésta, donde la visibilidad es tan importante.

En cuanto a la configuración aerodinámica trasera, los alemanes han presentado las siguientes características:

1. El plano principal es de baja carga de tipo cuchara para reducir el drag, pero generar más downforce en la parte central.
2. El plano superior tiene un claro menor ángulo de ataque.
3. El corte central en V es menos pronunciado.
4. Se han montado sólo 3 branquias en el endplate.
5. Se ha mantenido la T wing doble del equipo a pesar del drag que genera gracias a la potencia extra de su motor, ayudando así a que el flujo de aire llegue más fácilmente hasta el alerón trasero.

RED BULL

Los de Milton Keynes han estado trabajando en unas configuraciones de muy baja carga aerodinámica, gracias a su gran chasis, que de por sí genera gracias al doble DRS muchísimo downforce. Por lo pronto, han montado tres versiones de ala delantera de baja carga, con el flap superior (en verde) bastante recortado, sobre todo, en la versión que vemos en el recuadro en rojo.

Pese a todo, la configuración más agresiva la hemos visto en el alerón trasero, donde se han montado dos versiones de muy baja carga aerodinámica:

1. En ambas hemos visto los dos planos del ala casi planos, con muy poco ángulo de ataque.
2. El corte central en V en ambos ha quedado reducido a la mínima expresión.
3. Vemos cómo el dispositivo de activación del DRS (en amarillo) también ha quedado reducido a lo mínimo para reducir el drag.
4. Las branquias del endplate han quedado reducidas a sólo dos elementos (versión 1) o se han eliminado por completo (versión 2).
5. Además, se ha probado con y sin la T wing para medir si se gana más con ella o, por el contrario, hace perder tiempo por el drag que genera.

También hemos visto cómo se trabajaba con el sellado del flujo de aire en la parte media del monoplaza trabajando el bargeboard, que los técnicos de Milton Keynes van afinando más y más. Así, se ha añadido un deflector en el extremo del fondo plano -en el cuadro de la esquina superior izquierda vemos la configuración de Hungría-, así como las turning vanes verticales están ahora unidas al propio suelo de forma más simplificada.

TORO ROSSO

Los técnicos de Faenza han presentado una configuración de baja carga en el alerón trasero tipo cuchara:

1. Los dos planos principales tienen mucho menos ángulo de ataque, pero no llegan a ser tan planos como en Red Bull. Además, como hemos dicho, se ha recurrido a un tipo de ala cuchara para reducir drag y mantener un cierto nivel de downforce.
2. Las branquias del endplate se han reducido a dos elementos.
3. Se ha rodado sin T wing en el ala de tiburón para reducir el drag.
4. Frente a Hungría, no se ha montado el 'monkey seat'.

En la parte posterior, se han montado dos versiones de la tapa motor en la salida de refrigeración: una convencional simétrica y otra muy asimétrica para hacer que el chasis se adapte mejor a las curvas de Spa.

En cuanto al alerón delantero, los de Faenza han presentado dos versiones de diferente carga, con sólo el flap superior más o menos recortado, como vemos en el siguiente montaje.

FORCE INDIA

El equipo de Silverstone, como toda la parrilla, se ha presentado en Spa con una configuración trasera en el alerón de baja carga:

1. Los dos planos principales presentan mucho menor ángulo de ataque.
2. Y el equipo ha eliminado la voluminosa T wing triple para evitar el drag.

El ala delantera también ha perdido carga aerodinámica reduciendo la inclinación y el ancho de los flaps superiores, que además se han dividido respecto a Hungría, para equilibrar el coche con el nivel de downforce del tren posterior que acabamos de ver.

El equipo ha estado estudiando el coche tanto con sensores como con parafina en el alerón trasero de baja carga, como vemos en el sigueinte montaje.

SAUBER

Los suizos han traído aquí la segunda parte de su kit aerodinámico evolucionado que no habían podido poner todavía en el coche. Así, lo más llamativo ha sido una aleta de tiburón muy recortada, que ya probaron en los tests posteriores a Hungría que seguramente busca mejorar el sobreviraje del coche en las curvas rápidas. Además, se ha eliminado la T wing de esta versión así como de la más convencional, que se ha probado.

En el suelo del coche hemos visto más de la evolución de este kit aerodinámico con 11 cortes en vez de 12 para trabajar con las turbulencias del neumático trasero, al tiempo que cambian los deflectores longitudinales su fisonomía (3), y el corte delante de las gomas traseras (1) y el deflector (2) en esta misma zona se hacen más alto.

Como toda la parrilla, Sauber ha montado un alerón trasero de baja carga caracterizado por:

1. Planos principales con bajo ángulo de ataque.
2. Un DRS más bajo
3. 4 branquias en el endplate en vez de 6 para generar menos carga y menos resistencia al avance.

El equipo también ha montado un alerón delantero de menor carga que en Hungría, eliminando el flap superior de la versión de alerón delantero de menor carga que se vio en Budapest.

Dentro de este conjunto de grandes novedades hemos visto cómo la parte central del difusor aparecía más redondeada para facilitar la extracción del flujo de aire. Veremos si esto les mejora su rendimiento.

Sauber ha sido también uno de los equipos encargados de probar el halo durante los Libres 1 del Gran Premio de Bélgica.

HAAS

El equipo norteamericano ha montado un alerón trasero de baja carga para adaptarse a esta pista, cuyas características principales podemos resumir en los siguientes puntos:

1. Vemos cómo se han reducido los ángulos incidencia de los planos superiores, aunque no tanto como otros equipos de la parrilla para seguir teniendo cierto nivel de downforce para el sector 2 y las frenadas.
2. La T wing de dos planos se ha reducido a uno simple para eliminar drag.
3. Se ha eliminado uno de los 'monkey seats', dejando sólo el que rodea el escape.

Para trabajar con el flujo de aire por debajo del morro y ordenarlo Haas ha modificado sus turning vanes, extendiendo por completo los cortes en los que se divide este elemento.

RENAULT

Lo primero que hay que destacar de los galos es un detalle: han recortado la parte delantera del bargeboard buscando un mejor paso del flujo de aire hacia atrás.

Como era de esperar, el equipo francés ha montado una ala trasera de baja carga así como ha eliminado la T wing para reducir el drag del coche.

WILLIAMS

Por último, los de Grove han configurado el coche también con un bajo nivel de downforce. Así, hemos visto un alerón trasero con el plano principal de menos carga y sin T wing (para evitar cualquier resistencia), aunque conservando el 'monkey seat' frente a la versión de más carga de Hungría, con hasta dos T wings de 6 y 4 planos.