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TÉCNICA: Las novedades del GP de Austria F1 2017

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La Fórmula 1 aterriza en un trazado mítico, pero renovado, el Red Bull Ring, antiguo A1, donde se han escrito muchas páginas de la Historia de la Fórmula 1. Un trazado heredero del mítico Osterreichring, donde se libraron gloriosas batallas de este deporte y donde se giraba a una velocidad de vértigo con los muros muy cerca, más de los deseado.

Un circuito que aún conserva muchos de los encantos de los trazados de antaño, hecho de asfalto y hierba. Aunque, eso sí, adapatado a la Fórmula 1 moderna de la mano de Hermann Tilke, quien ha aumentado la seguridad separando los muros y asfaltando las escapatorias. Un precio para el espectáculo, pero que merece la pena por la seguridad.

Spielberg es una pista compleja para pilotos e ingenieros, con un asfalto suave, poca degradación, pero donde es fácil cometer un error de pilotaje, como hemos podido ver a lo largo de las sesiones de libres. Aquí la complejidad para los ingenieros se centra en la tracción, pero sobre todo en lo corto que es el circuito, lo que hace que las exigencias sobre todo el sistema de recuperación de energía sean todo un quebradero de cabeza.

Cualquiera podría pensar que la escasa longitud del Red Bull Ring no genera exigencias graves sobre la unidad de potencia, pero nada más lejos de la realidad. Primero de todo, los cambios de elevación, que se cifran en unos 65 metros de la parte más baja a la más alta de la pista. Esto significa que nos encontramos con cuestas que hay que remontar a la máxima potencia posible, lo que ya de por sí genera un gran estrés en la unidad de potencia. Además de ello, el circuito se encuentra a 700 metros sobre el nivel del mar, lo que quiere decir que el turbo va a girar con más dificultad y eso le va a hacer trabajar a más régimen con el consiguiente sobre esfuerzo.

A ello hay que añadir el efecto de la longitud del circuito sobre el ERS: los equipos pueden generar unos 160 CV recuperando 4 MJ con este sistema de recuperación de energía compuesto por la MGU-K -energía cinética conseguida sobre todo a través de las frenadas- y por la MGU-H -energía calorífica extraída del calor del motor y, sobre todo, de sus escapes-. A lo que habría que añadir que esa potencia extra se puede desplegar durante 33 segundos por vuelta.

Pero aquí nos encontramos con varios problemas: estamos ante el giro más corto del año, que apenas supera el minuto, por lo que esos 33 segundos suponen cerca del 50% de la misma y hay pocas oportunidades para recuperar esa energía. Es decir, no hay grandes frenadas -salvo en la curva 1- con lo que el MGU-K no lo tiene fácil y tampoco hay grandes rectas -la más larga tiene menos de 900 metros-, de suerte que el MGU-H se encuentra con los mismos problemas de recuperación energética.

Así que el primer reto al que se enfrentan los ingenieros es conseguir la mejor puesta a punto de la UP para que pueda recuperar el máximo de energía -los 4 MJ-.

Por otro lado, al no tener curvas rápidas, sino de salida lenta la tracción, como hemos dicho, es esencial y aquí la unidad de potencia tiene que ajustarse perfectamente para desplegar la potencia de forma progresiva y suave o puede llevar a un sobreviraje excesivo de los coches en aceleración.

Hay dos aspectos técnicos más que las escuadras tienen en cuenta aquí:

  1. Los pianos, sobre todo, las bananas o salchichas de color amarillo que rompen el fondo de los coches y pueden llevar a provocar roturas en las suspensiones por el fenómeno físico de la resonancia. Este año se han separado más, pero los pilotos -ante la permisividad de la FIA- siguen rodando fuera del piano y montándose sobre ellos, como hemos podido ver en los libres. Así que toca poner suspensiones firmes y, en todo caso, reforzadas.
  2. La carga aerodinámica media, buscando velocidad punta y mucha aceleración, pero sin descargar demasiado los coches so pena de perder mucha velocidad a la salida de las curvas lentas, tracción y tener frenadas mucho menos efectivas, generando bloqueos innecesarios y mayor desgaste de las gomas.

Este fin de semana, siguiendo con las unidades de potencia, hemos visto bastantes sustituciones en sus elementos, sobre todo en los inicios de éste. Todos estos cambios los tenéis resumidos en la siguiente infografía, que actualizaremos conforme se vaya desarrollando el Gran Premio. En cualquier caso, destacar cómo los motores Ferrari, Renault y, como no, Honda están ya con un un número de elementos empleados excesivo, como muestran sus colores amarillo y rojo -o morado, ya cuando se llega a la penalización-. Qué contraste con los motores Mercedes, que aún mantienen un color verde de tranquilidad, cumpliendo con los objetivos de fiabilidad propios de lo que va de temporada.

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Al margen de estos retos, hay que destacar que la parrilla nos ha sorprendido con una gran evolución de algunas de las monturas, que han aprovechado esta prueba para dar un salto de calidad más que notable con kits evolutivos bastante sorprendentes, pero vayamos por partes y veamos aqué ha hecho cada una de ellas para adaptarse a esta pista y mejorar el rendimiento de sus monturas.

WILLIAMS

Los de Grove han traído la mayor evolución de toda la parrilla, con un kit completo de mejoras, sobre todo, en la parte media del coche, la famosa zona del bargeboard -tan nombrada este año- cuyo objetivo primordial es lograr que el paso del flujo del aire hacia la parte trasera del coche sea lo más eficiente posible. ¿Esto qué quiere decir? Intentar que la corriente aerodinámnica siga un curso marcado por cada uno de los deflectores, desviadores, apéndices, etc. hasta el difusor para generar las máxima carga aerodinámica. Pero no sólo. También se ha de conseguir que no se escape nada de ese flujo por los laterales del coche, hay que sellar su paso -por ejemplo- generando vórtices-, pues de lo contrario todo escape podría significar turbulencias o una corriente que vaya contra las gomas traseras generando mucha resistencia al avance o drag.

Para trabajar con esto, los ingenieros del equipo británico han introducido numerosos elementos: primero, han hecho más alto el mismo bargeboard (1), han llenado la parte delantera de deflectores (2) para laminar el flujo de aire con vórtices y reducir el drag -el concepto del Mercedes W08-, así como han añadido un deflector en forma de boomerang (3) como el de los germanos para conduicir el flujo de aire por los lados del morro, han modificado levemente la forma del borde de ataque más externo (4), al tiempo que se ha eliminado la unión del bargeboard con el cockpit seguramente porque ya no flexa tanto y así se elimina este elemento perturvador (5).

 

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Además, se han modificado los desviadores de flujo o turning vanes verticales y sobre el pontón (en verde), llegando éstos hasta el borde del cockpit para conseguir pegar el flujo de aire a esta pieza gracias al efecto Coanda y llevarlo hasta la parte posterior del coche, donde más carga aerodinámica se genera. Para hacer esto se han eliminado los tres deflectores verticales (en rojo) que antes estaban en esta zona.

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También en la parte delantera del coche hemos visto un cambio interesante en los soportes del alerón delantero, que ahora presentan un orificio central estilo McLaren, al tiempo que se ha modificado el diseño del borde de ataque con la intención de conducir el flujo de aire por debajo del morro del mejor modo posible y más ordenado hasta la zona de la bandeja de té, es decir, la parte delantera del fondo plano.

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Frente a las versiones de muy baja carga aerodinámica de Bakú, el equipo ha traído un alerón delantero más convencional, de más carga por la mayor extensión de la cascada de flaps (en rojo). El alerón trasero, por su parte, sigue sin cambios desde Bakú.

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MERCEDES

Los germanos han traído también interesantes mejoras. Aparentemente detalles, pero que no hacen sino ir dando más perfección al W08, ya de por sí el coche más eficiente de la parrilla en cuanto a reducción del drag. Esta vez, lo más visible ha sido la incorporación de nuevos espejos retrovisores más curvos y ahora cruzándose con el deflector vertical para trabajar con el flujo dela ire en el lateral del cockpit. Quizás, además, sea una solución para evitar que el reposacabezas vuelva a salirse hacia arriba, tal y como le pasó a Hamilton en Bakú.

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En la zona del difusor se ha introducido una nueva aleta en la estructura de impacto para llevar el flujo de aire hacia la siguiente aleta y extraer más aire para generar más downforce. Además, ahora se incluye una nueva fijación rectangular para dar rigidez al suelo y evitar la flexión del mismo, ahora que la FIA está muy encima de los equipos con esta cuestión.

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Las turning vanes bajo el morro ahora incorporan un nuevo corte para generar un nuevo vórtice y conducir el flujo aerodinámico de la mejor forma posible.

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El alerón trasero sigue sin modificaciones desde Bakú, mientras que en el delantero se ha vuelto a una versión con un poco de más carga que en Azerbayán, con el flap superior un pelo más grande que en la carrera anterior.

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FERRARI

En cuanto a los italianos, fieles a su filosofía, siguen trayendo mejoras a todas las carreras. En este caso, lo primero que se ha mejorado ha sido el alerón delantero, que ahora presenta un plano principal (1) con dos nuevas zonas curvas para dejar pasar el flujo de aire comprimiénmdolo; se ha eliminado un flap (2) dejando esta zona libre y se han añadido dos deflectores junto al endplate (3) para extraer más flujo de aire.

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Se ha reforzado el fondo plano en al zona posterior a las turning vanes verticales para protegerse de los tests de flexión del suelo que está llevando a cabo la FIA.

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Los chicos de Maranello han modificado la T wing doble que usan en los circuitos con más carga aumentando su superficie en la parte más cercana a la alaeta de tiburón para llevar el flujo de aire hasta el alerón trasero.

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Ferrari ha estado haciendo pruebas aerodinámicas en el tren trasero con parafina, tal y como vemos en el siguiente montaje.

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MCLAREN

Los de Woking han traído la tercera versión de su motor de combustión interna, el que al parecer les aporta algún caballo extra. Al margen de esto, han evolucionado el alerón delantero con dejando la cascada de flaps con los bordes recortados como en Bakú para reducir la carga y el drag del mismo, asi como modificando sustancialmente las cajas de flaps, que ahora apuntan más hacia afuera del neumático delantero para sacar el flujo de aire de la rueda y disminuir la resistencia aerodinámica. Como vemos, el equipo ha probado esta evolución con parafina.

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RED BULL

Los chicos de Milton Keynes siguen perfilando el coche que cada vez va más afinado y más cerca de Ferrari. Ahora se han centrado en leves retoques en la parte central del mismo en el bargeboard para sellar el paso del flujo aerodinámico hacia atrás, como ya hemos explicado. En el caso de Red Bull son unos maestros de esta cuestión desde hace años, así cualquier retoque -visto el rendimiento del coche con las carencias del motor Renault- nos da una pista de en qué están trabajando en busca de la perfección aerodinámica. De modo que cuando la marca gala les dé algunos caballos más -y, por supuesto, fiabilidad- su desemepño en la pista va a ir más y más arriba,

En este caso, hemos visto cómo se reducía la altura del parapeto principal del bargeboard, así como las dos piezas finales incluyen ahora una sujección para evitar un exceso de flexibilidad que reduzca la eficacia de estos deflectores en sunobjetivo de dirigir hacia la parte trasera del coche el aire. Además, se ha modificado el suelo justo delante de los desviadores de flujo verticales. Seguro que el equipo ha estado estudiando en el túnel del viento la eficacia del conjunto, más los datos recogidos en anteriores carreras para ir mejorando cada detalle de esta importantísima pieza en los coches de 2017.

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Por supuesto, y como muestra del trabajo que después vemos en estas evoluciones, el equipo ha seguido estudiando el coche con parafina para corroborar los datos del túnel del viento con lo que sxe ve en la realidad, en la pista.

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Como no podía ser de otra manera, el equipo ha montado un alerón trasero más convencional, de más carga, como podemos ver en su plano principal (1) ahora con mucho más ángulo de ataque, un endplate (2) con 4 branquias en vez de dos -más downforce-, así como con un dispositivo de activación del DRS (3) más grande de acuerdo a las nuevas necesidades de los planos.

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TORO ROSSO

El equipo menor de Red Bull ha seguido probando una de las configuraciones que ya probaron en Azerbaiyán. Se trata de unas entradas en el airbox en forma de orejas -en amarillo- que parecen funcionar más como un F-duct -un conducto para reducir el drag, la resistencia-, llevando además esa salida de aire sobre el alerón delantero para que éste pueda generar más carga aerodinámica al incidir directamente sobre él. Además, vemos cómo esta solución va en consonancia con una T-wing (en granate) en la parte media, por debajo de la aleta de tiburón, para canalizar el flujo de aire también hacia la ala posterior.

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Los de Faenza también han montado una configuración de ala trasera de media carga, abandonando la configuración de alerón tipo cuchara en el plano principal (1), montando un ednplate con 4 branquias (2) y un plano superior (3) sin el flap gurney. Una decisión lógica para un circuito como el de Spielberg que requiere más downforce que Bakú.

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En consonancia con esto, se han traído dos versiones de ala delantera -ya conocidas- con mayor nivel de carga aerodinámica qwue en la anterior carrera, tal y como puede verse en sus planos superiores.

Para añadir más carga aerodinámica el equipo ha vuelto a montar su 'monkey seat' que en Bakú fue eliminado para reducir el drag, cosa que aquí no es tan importante.

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FORCE INDIA

El equipo con sede en Silverstone ha incorporado -como muchos otros- dos deflectores en el cockpit para conducir el flujo de aire que circula por sus laterales hacia la parte superior de los pontones de la manera más eficiente posible.

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El equipo indio ha montado una configuración de ala trasera de bastante más carga que en Bakú, como podemos ver en el siguiente montaje, donde el plano principal tiene mucho más ángulo de ataque para extraer más aire. Además, se ha vuelto a la T-wing simple en vez de la de 3 planos que vimos en el circuito de Azerbaiyán.

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Las alas delanteras siguen con las dos versiones de más y menos carga que el equipo lleva usando desde Canadá, como podemos ver en el siguiente montaje.

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Por otro lado, los ingenieros han seguido haciendo pruebas aerodinámicas en el tren trasero con parrillas de tubos pitots para hacer mapas de presiónd e esta zona del coche.

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SAUBER

El equipo suizo ha introducido una novedad en este GP: unos nuevos soportes para las cámaras de la FOM al estilo de los equipos grandes para aprovecharlos en la generación de nuevos vórtices, separándolas un poco del morro y mejorar el el paso del flujo de aire a ambos lados de éste.

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Además, se ha vuelto a una configuración de alerón trasero de más carga, con los planos con un mayor ángulo de ataque.

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Para compensar esto, también hemos visto dos versiones de alerón delantero con más carga que en Bakú, aunque una de ellas -la del flap superior recortado- se probó en aquella pista.

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HAAS

El equipo norteamericano no ha presentado ninguna novedad. Sí que han traído dos versiones de alerón delantero de diferente carga para buscar la mejor configuración en este circuito: la de menor presenta un flap superior menos -que vemos marcado en rojo en la de mayor dorwnforce-.

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En cuanto al alerón trasero -en la esquina inferior drecha-, se ha mantenido el doble soporte de 'cuello de cisne' estrenado en Bakú, pero ahora tanto el plano principal como el superior son de bastante más carga.

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RENAULT

El equipo galo ha introducido una versión del alerón trasero de bastante más carga que en Bakú, eliminando el plano principal tipo cuchara por uno recta más convencional, aunque con los bordes cortados. Tanto el plano principal como el superior presentan más ángulo de incidencia para ganar downforce; se han vuelto a las 4 branquias en el endplate. Además, se ha montado una triple T wing para llevar el flujo de aire superior hasta el ala trasera, elemento que no estaba en Azerbaiyán.

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El alerón delantero, en cambio, ha presentado una configuración de menos carga con los dos flaps superiores recortados para compensar la falta de velocidad de la unidad de potencia.

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3 comentarios
Imagen de Oldriver
Excelente y detallado articulo. Muchas gracias.
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Imagen de Richter
grandisima nota, como siempre buen trabajo!
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Imagen de rmolina
@#1 Llevas toda la razón en lo que dices, salvo en la curva 2 renumerada. Es cierto que de la 4 a la 9 son rápidas, pero al no ser tan largas como en otros circuitos no necesitan tanto apoyo aerodinámico.@#1 Es por eso por lo que hablaba en términos generales sin entrar en un detalle curva a curva. Pero muy buenas precisiones!!
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