FÓRMULA 1

TÉCNICA: Las novedades del GP de Australia F1 2019

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Se acabó la espera. El primer Gran Premio de la temporada ya está aquí y, con él, las primeras novedades técnicas de la parrilla, las actualizaciones y los primeras adaptaciones al trazado de Albert Park.

Pese a todo, al margen de la esperada –y muy necesaria–actualización de Racing Point, los equipos no han presentado en lo que va de fin de semana cambios técnicos muy fuertes respecto a lo visto en la segunda semana de pretemporada en Barcelona. Sin duda, habrá que esperar a algunas carreras más, siendo España, el punto de inflexión clave en toda la evolución de la campaña.

Vamos a ver, pues, qué han hecho en cada casa de cara al inicio del Campeonato:

FERRARI

Los italianos han eliminado los generadores de vórtices al final del suelo, que vimos en Barcelona y que no debieron de darles el resultado esperado.

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Ahora que los coches no pueden ocultarse podemos apreciar el gran trabajo hecho por Ferrari en las paletas de refrigeración de los frenos delanteros –1–, así como también cómo las carcasas–2– de los mismos son asimétricas para evacuar el calor de acuerdo al número de curvas y frenadas que hay en el circuito a izquierdas y derecha. Interesante solución.

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Los de Maranello se vieron obligados a abrir más su tapa motor en la parte trasera, dejando una mayor salida de refrigeración posterior.

ferrari-salida-posterior-de-refrigeracion_0.jpg

 

RACING POINT

Tal y como se esperaba del equipo de los Stroll, ha sido la escuadra que más ha evolucionado desde Barcelona, interviniendo en importantes partes del coche. La primera de ella, una de las más destacadas de estos coches, ha sido la zona media del bargeboard, que ha sido retocada en muchos aspectos:

  1. En primer lugar, la colocación del retrovisores y los dos soportes permitidos por el reglamento, que ahora se emplean con claros propósitos aeerodinámicos para trabajar con el flujo de aire por encima de los pontones.
  2. También el desviador de flujo longitudinal está completamente rediseñado para ayudar mejor a sacar el flujo de aire fuera del coche.
  3. Se ha añadido un nuevo deflector boomerang, como otras muchas escuadras.
  4. Los cortes en la parte anterior del suelo han multiplicado su número para generar nuevos vórtices, mientras que la zona metálica es ahora una sola pieza.
  5. También los cortes longitudinales de esta parte del suelo se han hecho más cortos.

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El equipo de Silverstone ha dividido uno de los desviadores de flujo de al zona interior del bargeboard en dos para laminar el flujo de aire en esta zona del coche.

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Además, ha incorporado dos nuevos deflectores en la zona del airbox para ayudar a la mejor llegada del flujo de aire hasta la zona posterior del monoplaza.

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Por otro lado, el equipo ha introducido un pequeños deflector en el borde del suelo y delante de las gomas traseras para trabajar con las turbulencias del neumático trasero –1–, así como sensores pitots –2– para medir la velocidad con la que llega el aire a esta zona del suelo, que antecede al difusor.

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MCLAREN

Los de Woking han traído algunas intervenciones de microaerodinámica. Así, les hemos visto mejorar las paletas de freno delanteras, incluyendo 5 deflectores en vez de 3 para trabajar con el flujo de aire en esta zona.

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Además, han introducido los cortes que exige el reglamento en su boomerang pues desde arriba –en vista cenital– deben verse los cortes del suelo.

mclaren-cortes-en-boomerang.jpg

El equipo ha estado trabajando con parafina en la suspensión delantera durante los Libres 1 para comprobar la interferencia de los brazos de la suspensión en el flujo de aire.

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MERCEDES

Como siempre, el equipo de Barckley y Brixworth sorprende con sus intervenciones de microaerodinámica en el coche. Pero lo primero de todo es confirmar la utilización de la evolución del coche que vimos la segunda semana de tests en Barcelona. Hoy, lo cierto, es que el coche ha asustado a todos con un ritmo a una vuelta y en ritmo de carrera muy lejos de todos, incluido Ferrari, pero veremos qué vemos mañana a la hora de la verdad en clasificación.

De entre las intervenciones en microaerodinámica hay que destacar un nuevo dispositivo de activación del DRS dentado para generar nuevos vórtices en esta zona. Otra genialidad de los alemanes.

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Además, se aprecia cómo el alerón delantero ahora incluye una clara inclinación hacia el exterior de los flaps junto al endplate para sacar algo del flujo de aire delantero fuera del neumático delantero. Pequeños detalles, pero así llevan desde 2014 y, claro, el resultado es demoledor.

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También en el terreno de la micro aerodinámica, hemos visto cómo el equipo ha introducido un deflector más tras el bargeboard para ayudar en la conducción del flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

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RED BULL

Los de Milton Keynes han seguido el camino de retoques microaerodinámicos y les hemos visto incorporar un corte en el endplate del alerón delantero para mejorar la extracción del flujo de aire fuera de la goma delantera, como muchos equipos ya incluyen en la parrilla.

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Además, han mejorado las llantas de las ruedas delanteras incluyendo una zona interior en forma de anillo por donde sale parte del flujo delantero y ayuda a que salga fuera del coche para reducir el drag. Durante la pretemporada también las usaron, pero ahora el anillo no es uhn círculo perfecto, sino que se adapta a cada uno de los brazos de las llantas para intentar sacar el aire que proviene de la refrigeración de los frenos más allá del monoplaza.

red-bull-lantas-delanteras.jpg

TORO ROSSO

El equipo de Faenza ha presentado una nueva versión de ala delantera, que ahora modifica los flaps superiores –1– y añade un flap gurney –2– al final del endplate. Tanto esta nueva versión como la anterior se han comparado en los Libres 1, usando, además, parafina para comprobar el nuevo recorrido del flujo de aire hacia atrás.

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Por otro lado, Toro Rosso ha presentado uno de sus típicos alerones traseros en forma de cuchara en la zona central –1–, con un mayor corte en V –2–, así como sin T-wing baja –3– para mejorar la velocidad punta, pero todavía generar buena carga posterior.

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El equipo también, como Ferrari, abrió algo más su salida de refrigeración posterior para mejorar el enfriamiento de la unidad de potencia, lo que les llevó a montar una nueva tapa motor de menor eficiencia aerodinámica.

toro-rosso-salida-posterior-de-refrigeracion_0.jpg

 

HAAS

Los norteamericanos han presentado nuevas paletas de refrigeración de los frenos delanteros, hundidas en la llanta y con los deflectores para mejorar la conducción del flujo de aire en esta zona.

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WILLIAMS

Los de Grove siguen bastante retrasados, a 4 segundos de los mejores de la parrilla, pero siguen trabajando duro intentando levantar el equipo, aunque hacer magia con poco y llegando tarde no es fácil. Pese a todo han incorporado su versión de ala de T baja, de varios planos, la cual han probado con parafina durante los Libres. Se ha comparado el comportamiento del coche con y sin ella, como es común los viernes.

williams-ala-de-t-y-parafina-soymotor.jpg

La FIA les ha hecho cambiar sus originales retrovisores que vimos en Barcelona por unos más convencionales, que todavía trabajan en el direccionamiento del flujo de aire del coche en esta zona.

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Lo mismo podemos decir del brazo inferior de la suspensión delantera, que estaba dividido en dos partes, una de las cuales funcionaa como deflector. Y como esta cuestión no es conforme con la normativa, que no permite colocar aquí deflectores con propósitos aerodinámicos, ha sido también eliminado.

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El equipo trajo a Albert Park una nueva tapa motor con una mayor abertura de refrigeración en la zona posterior del monoplaza.

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RENAULT

El equipo galo sólo introdujo una mejora en la zona central del difusor, por debajo de la estructura de impacto, donde se pudo apreciar cómo los tres planos del citado difusor ahora estaban sellados con una única pieza.

reanult-disfusor.jpg

 

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1 comentario
Imagen de Oldriver
Como todos estos articulos tecnicos, muy detallado y claro. Muchas gracias
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