TÉCNICA F1: Las novedades del GP de España F1 2017

En este sentido, hay q ue destacar que el Gran Premio de España es, desde los últimos años, un punto de inflexión vital en la evolución técnica de las escuadras de F1. Coincide con un momento en el que los equipos ya han evaluado las virtudes y las carencias de sus monoplazas y ya han tenido tiempo de compensarlas. Así, la pista catalana suele convertirse en el escenario de la mayor actualización de muchos equipos.

Mercedes trajo la fase 2 de la evolución de su unidad de potencia cuyo aumento de rendimiento fue más que evidente en su lucha con Ferrari. Los italianos parece que también llevaron una evolución de la unidad de potencia, pero no pudo llevarse en clasificación ni carrera debido a fallos de fiabilidad. Y, por último, Honda también trajo un nuevo sistema de inyección, que hizo dar un pasito adelante al MCL32.

Evoluciones todas, que en esta pista son especialmente importantes, pues estamos ante un trazado que tiene de todo: velocidad en la recta, curvas de alta velocidad, de baja, tracción en las zonas lentas… Probar aquí todas estas evoluciones te asegura o, mejor dijéramos, te permite pensar que irás bien en el resto de circuitos del calendario de F1.

Por supuesto, éste no será el fin de la evolución técnica, pues los equipos van a seguir trayendo novedades y kits aerodinámicos completamente nuevos en diversos momentos de la temporada. cosa que intentaremos seguir con la mayor precisión posible.

Así que antes de la carrera que se avecina en Mónaco desde los libres de pasado mañana, conviene echar un buen ojo a todas las novedades antedichas para analizar en detalle todos los cambios que se den en cada una de las escuadras, como ya ha anunciado McLaren, por ejemplo.

MERCEDES

Comencemos por los actuales Campeones del Mundo, quienes trajeron a Barcelona la mayor evolución de toda la parrilla. Una evolución, como hemos mencionado en su unidad de potencia, aunque con problemas de fiabilidad. De hecho, Bottas rodó sin la más nueva de resultas de fallos mecánicos en la misma. A pesar de lo cual, vimos cómo el rendimiento de Hamilton fue bastante fuerte y un pasito por delante de Ferrari.

Al margen de estos cambios no visibles desde fuera, en la parte del chasis sí que vimos un nuevo kit aerodinámico completamente nuevo, que sigue ahondando en la filosofía que sostiene el rendimiento del coche: reducir el drag, la resistencia aerodinámica, rompiendo el flujo de aire, laminándolo con mil y un deflectores, así como generando carga aerodinámica con toda una suerte de deflectores repartidos por cada recoveco del coche. Una filosofía, dicho sea de paso, bien distinta a la de Ferrari, que en vez de reducir el drag busca generar carga aerodinámica con el rake –inclinación– del coche en combinación con las suspensiones traseras blandas, que hacen que el monoplaza baje la altura en las rectas para ganar velocidad punta. Un concepto que Enrique Scalabroni denominó doble DRS y que sigue la idea de Adrian Newey.

Curiosamente, también los italianos han optado por otro camino diferente al de los alemanes: evolucionar carrera tras carrera en vez de por paquetes aerodinámicos. Veremos quién saca mejor rendimiento y quién demuestra tener el mejor plan posible.

Uno de los problemas del W08 de Mercedes ha sido el peso, cosa en la que han trabajado en esta evolución con un claro adelagazamiento del morro –1–, como podemos ver en el siguiente montaje. Una reducción de la anchura del mismo que, además, mejora la forma en la que corta el flujo de aire delantero con una punta del morro más afilada –2–. En combinación con esto se han adelantado las cámaras de la FOM –3– para trabajar con el direccionamiento de la corriente aerodinámica en los laterales del morro, desarrollándose ahora unos soportes curvados más propios de trazos dibujísiticos que de piezas aerodinámicas.

Para trabajar en esta zona del llamado vórtice Y250, es decir, el flujo de aire que viene desde el alerón delantero los técnicos de Mercedes han presentado una solución más que inteligente y personal: crear un túnel de corriente aerodinámica por la parte inferior del nuevo morro con unas turning vanes –en amarillo– mucho más amplias en una sola pieza y que se salen incluso de las dimensiones del propio morro. Vienen a sustituir a la versión anterior que presentaba tantísimas divisiones para laminar el flujo de aire, como vemos en la imagen. La idea no es romper el aire sino conducirlo perfectamente por debajo del morro, gracias a las bajas presiones, para que éste se conduzca sin turbulencias y pérdidas de flujo hacia la zona del bargeboard –justo por delante de los pontones– y hacia el inicio del suelo del coche por debajo del morro. Así se crea mayor nivel de carga aerodinámica, algo tan vital en los coches de 2017.

Si seguimos hacia atrás en el monoplaza de los de Brackley y Brixworth nos encontramos con una nueva modificación en el bargeboard, cuya función principal es dirigir el flujo de aire que llega a esta parte desde la parte delantera del coche hacia atrás sin turbulencias y sin que se escape nada de de éste fuera del coche, pudiendo chocar con las ruedas traseras y generar resistencia aerodinámica. Con toda la suerte de elementos que despliegan los monoplazas de 2017 en esta zona del coche se trata de sellar el paso de aire hacia atrás.

Para ello, los ingenieros de Mercedes han elevado una parte del parapeto superior –en amarillo–, al tiempo que han añadido tres nuevos deflectores –en rojo– y han modificado la forma del borde de ataque de esta zona –en verde– que corta y divide en láminas la corriente aerodinámica.

Mercedes ha vuelto a dar una vuelta de tuerca a su tapa motor con una aleta de tiburón más larga –para conducir con más precisión el aire hacia el alerón trasero–, al tiempo que más recortada y redondeada en su parte interior para así mejorar el comportamiento de este elemento en curva –produciendo menos derrapaje del coche–, así como con el viento, que siempre mueve este elemento y desestabiliza el balance del coche. Además, conforme avanzó el fin de semana vimos, de nuevo, la parte superior abierta como salida de refrigeración de la unidad de potencia.

En otro orden de cosas, vemos la solución que desarrollaron los germanos para colocar el dorsal de sus pilotos junto a la bandera de su nacionalidad. Solución bastante elegante y visible en pista.

En la parte trasera del coche también vemos interesantes novedades, todas tendentes a aumentar la carga aerodinámica. Así, se montó un alerón trasero con el plano principal recto en vez de cóncavo para conseguir el mayor nivel de downforce posible.

Además, se implementó un nuevo monkey seat de dos planos, similar al de Rusia, pero con una parte superior a modo de flap para extraer más aire y generar un poco de más carga. Pese a todo, no es la versión de más carga que le hemos visto al equipo, por lo que en Barcelona quisieron algún punto más de ésta, pero sin generar demasiado drag con esta pieza.

Los problemas de fiabilidad de Bottas nos dejaron una serie de imágenes de la parte inferior del coche que permiten descubrir más novedades: vemos ahora la entrada del S-duct –conducto S– más pequeña y en posición diferente a la versión anterior, así como unos pequeños deflectores por debajo del suelo para generar vórtices aerodinámicos y sellar el paso del flujo de aire por debajo del coche, evitando que éste se escape hacia afuera para generar turbulencias y drag.

Al hilo de los trabajos realizados en la parte inferior delantera del coche hemos visto cómo la llamada «bat wing», es decir, la aleta por debajo del morro que organiza el flujo de aire en esta zona se separaba del sensor de altura para evitar turbulencias y un ensuciamiento del aire, aunque se mantiene la misma forma ondulada, como podemos ver en este montaje.

Un pequeño cambio que se introdujo para trabajar con el «tyre squirt», es decir, la turbulencia del neumático trasero, cambiando el deflector curvo de Rusia por otro más plano y elevado.

Otro pequeño cambio es el fortalecimiento del extremo del difusor con aluminio para evitar una deflexión más grande de la deseada así como otro contratiempos como rotura al pasar por pianos y deformaciones de la pista.

Un último cambio lo vemos en el deflector de las paletas de freno delanteras, que ahora está dividido en dos planos en vez de uno, seguramente para mejorar el flujo de aire hacia atrás, hacia la zona del bargeboard, lo que viene condicionado también por los cambios operados en el morro.

FERRARI

Los chicos de Maranello no presentaron en Barcelona una evolución tan brutal como la vista en el caso anterior, pero es que su concepto de desarrollo, como hemos dicho más arriba, es otro. El propio Marc Gené lo confirmó a los medios presentes en Barcelona al indicar que ellos han optado por un desarrollo carrera a carrera y no por bloques evolutivos, como está haciendo Mercedes.

Una forma diferente de encarar el problema de la evolución, sí, pero los cierto es que los italianos estuvieron -a pesar del gran salto adelante de los germanos- a milésimas en clasificación e incluso llevaron un mejor ritmo de carrera y sólo la genialidad de la estrategia de los de Brackley les arrebató una victoria que tuvieron siempre en la mano. Repetimos, veremos quién de los dos equipos saca más ventaja a su diferente visión del coche y del desarrollo del mismo.

El primer cambio que implementaron fue en la unidad de potencia, aunque éste no haya trascendido mucho. Lo cierto es que no les fue del todo bien y acabaron por sacarlo del monoplaza de Sebastian Vettel, que es quien lo montaba.

Al margen de ello, uno de los cambios más vistoso fue una nueva T-wing, doble y unida por los extremos en forma curva y con dos planos en las dos partes en las que se divide, bastante similar a la que montas McLaren. Todo por conducir mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero de tal manera que éste puede extraer la mayor carga aerodinámica posible.

Otro cambio significativo lo vemos en el bargeboard, que ahora presenta tres cortes para generar diferentes vórtices que sellen el paso de aire hacia atrás a través del suelo para que éste llegue con la máxima fuerza y pureza al difusor, quien así podrá extraerlo con más eficacia generando la tan ansiada carga aerodinámica trasera, vital para el paso por curva, la frenada, tracción, etc.

Como Mercedes, Ferrari ha aprovechado la estructura de impacto trasera para colocar una extensión o deflector que conduce el flujo de aire hacia la columna de bajas presiones del alerón trasero para generar así un pelo más de carga aerodinámica en la parte posterior del coche. Amén de servir de refrigeración de la caja de cambios.

Por último, el deflector junto al cockpit aparece ahora con forma curva para mejorar la conducción del flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Cada elemento, cada detalle cuenta, y mucho.

RED BULL

Los de Milton Keynes también han presentado una serie de novedades y adaptaciones a esta pista, no tanto como un nuevo coche como anunciaron, sino simplemente -como Ferrari- un paso adelante en la evolución del RB13.

Así, lo primero que hay que destacar es un nuevo bargeboard para mejorar la conducción del flujo de aire hacia la parte trasera del coche, tratando por todos los medios de evitar que éste se enturbie o salga fuera del propio monoplaza, tal y como hemos explicado con los equipos anteriores. Dichos cambios se han concretado en una fisonomía completamente distinta siendo más largo y alto, al tiempo que incorporando un deflector en la parte externa del mismo para ayudar a corregir la dirección de la corriente aerodinámica. Podemos apreciar también los soportes metálicos que en la parte delantera lo unen al chasis, así como en su parte inferior delantera las 4 divisiones en forma de cuchilla para laminar el flujo de aire.

Sobre el pontón vemos cómo el desviador de flujo –el elemento que pega y dirige el flujo de aire por la parte superior del mismo– es ahora más corto y presenta una distancia mayor con respecto al cockpit –lo hemos sombreado en amarillo–.

También se han modificado las «turning vanes» bajo el morro, que llevan y ordenan el flujo de aire por debajo del mismo, perdiendo uno de sus elementos, concretamente, el más trasero.

En cuanto al alerón trasero, vemos cómo se ha aumentado la carga aerodinámica introduciendo 4 branquias en el endplate en vez de 3, el plano principal tiene más ángulo, así como se aprecia un mayor corte en V central en el plano superior. Vemos también una modificación en el diseño del dispositivo de activación del DRS –flecha–, que ha aumentado en altura.

Destacar, por último, un cambio de cierta relevancia como es la reducción del tamaño de los pontones en su parte delantera, lo que mejorará el comportamiento aerodinámico de este elemento en detrimento de la mayor refrigeración de los radiadores de la unidad de potencia.

MCLAREN

Lo primero que debemos de destacar en el caso de los de Woking es la introducción de una evolución importante en la unidad de potencia, como es un nuevo sistema de inyección, que seguro que algo tuvo que ver con la séptima plaza de Alonso en la clasificación del Gran Premio de España.

Al margen de esto, en la parte visible, lo primero que debemos destacar es una modificación de las paletas de frenos delanteras, cuya fisonomía varió en Cataluña incorporando más entradas de refrigeración de los frenos delanteros en consonancia con el uso de los bujes soplados –es decir, el sistema que permite sacar parte del aire delantero fuera de la rueda anterior para reducir la resistencia o drag–. Durante el fin de semana del anterior GP los ingleses trabajaron en la utilización tanto de los bujes cerrados como abiertos, tal y como os hemos resumido en el siguiente montaje.

En el alerón delantero seguimos una y otra modificación, habiéndose introducido 3 deflectores en la cara interna del endplate para generar más carga, al tiempo que se ha vuelto a modificar el plano principal, siendo ahora un poco más curvo por la misma razón.

Otro cambio interesante es la modificación de la T-wing, que en Barcelona llevó una especia de flap gurney para intentar lograr aprovechar al máximo el flujo de aire que llega al alerón trasero.

También el difusor ha sufrido cambios en su extremo, haciéndose más amplio, con un corte interior, además de modificando el extremo del flap gurney. Todo para ordenar el flujo de aire en esta zona.

Finalmente, hemos visto una salida posterior de refrigeración con una fisonomía completamente distinta, en forma de haba, para mantener una amplia parte de refrigeración, al tiempo que mejorar el comportamiento aerodinámico que llega al difusor desde esta parte del coche.

TORO ROSSO

Los de Faenza tuvieron muy poco rendimiento en Barcelona y, además, dejaron claro que tienen problemas de chasis, de velocidad de potencia… Pese a todo, no fueron pocas las novedades y adaptaciones que trajeron a esta pista para intentar hacer avanzar al STR12, aunque bastante infructuosamente.

En primer lugar, les vimos pequeños retoques en el alerón delantero, donde se alteró ligeramente el borde de los flaps superiores para intentar generar un poco más de carga. También cambian los siguientes flaps, al tiempo que se añade uno más sobre el plano principal para conseguir un extra de downforce.

También el bargeboard fue modificado por los de Faenza, quienes lo complicaron en gran medida añadiendo una nueva pieza delantera con un parapeto para dirigir el flujo que viene del alerón delantero y por debajo del morro hacia el difusor, dejando entre el anterior elemento y el mencionado parapeto un canal de conducción del flujo de aire, evitando así que genere turbulencias y se pierda por el lateral del coche.

La suerte de deflectores que jalonan el suelo de estos coches tras el bargeboard para evitar el escape del flujo de aire del monoplaza ha sido modificada por los de Faenza, que ahora cuentan con el deflector longitudinal dividido en dos elementos para mejorar esa función.

Otro elemento modificado en esta zona media del coche ha sido el cockpit, donde se ha añadido un nuevo deflector para trabajar con el flujo de aire que recorre el lateral del coche y poderlo dirigir de la mejor manera posible.

Pasando a la parte trasera del coche hay un cambio que sobresale: la incorporación de la T-wing para llevar el flujo de aire de forma más efectiva hacia el bajo alerón trasero, como la mayor parte de la parrilla ha hecho.

En el alerón trasero pudimos ver cómo se montaba una versión de mayor carga aerodinámica con un plano principal recto en vez de en forma de cuchara como el que vimos en Rusia.

También ese alerón trasero en la zona del endplate ha aumentado el número de faldones de 2 a 3 para trabajar con las turbulencias del aire en esta zona y ordenarlo adecuadamente.

Por último, en Barcelona pudimos ver dos versiones –al menos- de salida posterior de refrigeración, una asimétrica y otra más ancha, que fue la que finalmente se llevó en carrera.

WILLIAMS

Los de Grove han centrado sus esfuerzos de evolución en la zona de la tapa motor del coche, en concreto, en la zona de la aleta de tiburón y la T-wing. Así, lo primero que vemos es cómo la aleta de tiburón está rebajada en la parte superior, mientras que se refuerza su unión con el chasis para evitar una excesiva deformación y poder eliminar el sobreviraje que genera este elemento.

Además, hemos visto cómo la T-wing presenta un doble plano y está unida en los extremos buscando canalizar mejor el flujo de aire hasta el alerón trasero.

RENAULT

Los galos no han sido uno de los equipos que más hayan sorprendido en cuanto a novedades, pero sí dejan cosas interesantes para el análisis. Así, por ejemplo, hemos visto una configuración de alerón trasero de mayor carga aerodinámica con el plano principal recto –1–, un flap gurney mayor –2– y un plano superior más alto –3–. Con todo ello se extra más aire y, en consecuencia, se aumenta el downforce.

Sin embargo, la novedad más importante la hemos visto en el bargeboard, donde el parapeto principal está escalonado, lo mismo que el que tiene justo delante de él. También la parte anterior se ha ajustado para conseguir dirigir de forma más eficiente el flujo de aire hacia la parte posterior del coche.

HAAS

El equipo norteamericano ha presentado novedades para seguir trabajando con el mejor rendimiento de su chasis. Así, lo primero que ha saltado a la vista son unos nuevos desviadores de flujo ahora dividido en dos elementos y de forma curva, al tiempo que unidos al chasis en una posición diferente a la versión vista en Rusia. Además, presentan mator altura sobre los pontones para dejar pasar mejor el flujo de aire bajo ellos.

Los americanos han incorporado rejillas a las entradas de refrigeración delanteras para evitar cualquier obstrucción por la suciedad de la pista y la goma depositada.

El fondo plano tras el bargeboard ha adquirido ahora una gran complejidad para evitar la fuga de la corriente aerodinámica fuera del coche, como podemos ver en el siguiente montaje, donde se aprecia los dos nuevos deflectores implementados por el el equipo de Steiner.

Un último detalle: vimos una salida posterior de refrigeración un pelo más grande que la de Rusia dadas las altas temperaturas de la pista catalana.

SAUBER

El equipo suizo también ha traído una buena batería de novedades entre las que destaca una nueva ala delantera con un corte en el flap superior –1–, así como los bordes de los flaps mucho más recortados –2–, generando menos carga y menos drag, al tiempo que jugando con las turbulencias del neumático delantero.

Las paletas de frenos delanteras presentan ahora un corte justo por encima de la entrada de refrigeración para trabajar con el flujo de aire en esta zona y ordenarlo.

Otro cambio importante es la simplificación –como está haciendo media parrilla– de las turning vanes bajo el morro, quizás porque generen más drag que el orden buscado. Así, se ha pasado de unas divididas en tres elementos a sólo dos.

Sauber optó por una versión de más carga que la que vimos en Rusia con el típico plano principal recto buscando la máxima carga posible y sin corte central en V, como vemos en el siguiente montaje.

Por último, los suizos introdujeron una salida de refrigeración sobre los pontones para aliviar el calor de los radiadores de la unidad de potencia.

FORCE INDIA

En último lugar, el equipo indio no trajo grandes novedades a la pista catalana, más bien adaptaciones al trazado buscando la carga aerodinámica. Así, les vimos montar un alerón delantero de mayor carga gracias a su flap superior.

Nada más que destacar de la parrilla, ya aterrizada en Mónaco, donde comenzaremos a analizar todas las novedades y, sobre todo, las adaptaciones de mayor carga que veremos en la pista del Principado, toda vez que hemos visto hasta dónde han llegado los equipos de la F1 hasta este momento.