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FÓRMULA 1

TÉCNICA: Análisis del Williams FW42

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El equipo Williams se ha hecho de rogar. Ha sido el último coche en ser puesto en la pista en esta pretemporada, pero finalmante lo han logrado tras un esfuerzo titánico. Así, el FW42 -como se denomina la montura de este año- tomó el asfalto de Barcelona el miércoles a las cuatro de la tarde, dejándonos ya un buen elenco de fotos que nos permiten comprender y analizar la montura.

A pesar de la tardanza y del retraso indiscutible, que les va a hacer empezar la temporada de forma un poco coja, el coche que ha desarrollado Paddy Lowe y su equipo no es precisamente un monoplaza poco trabajado, hecho a medias. De hecho, presenta soluciones inteligentes, interesantes que llaman la atención, como vamos a ver a lo largo de este artículo.

Empecemos por la visión lateral, que nos deja ver una serie de cambios muy relacionados con la normativa 2019:

  1. Vemos una simplificación del endplate del alerón trasero que pierde las branquias superiores, pero sigue con una forma bastante similar tanto en el propio endplate como en los faldones inferiores, un poco más largos este año.
  2. Se mantiene el doble soporte central del alerón posterior, pero un poco más vertical que en 2018.
  3. La aleta de tiburón –como también McLaren– ha quedado reducida a la mínima expresión, donde va ubicado el número del piloto.
  4. Tanto el chasis como la tapa motor se han adelgazado y la caída de los pontones en la parte superior trasera –que ningún equipo tiene– parece haberse acentuado más.
  5. El bargeboard –que ahora veremos de forma más detenida– cambia por completo su diseño para mejorar el comportamiento del coche en esta parte tan relevante.
  6. El pitot para medir la velocidad del aire también se ha rediseñado.
  7. El endplate del alerón delantero aparece ahora –-como exige la normatva– completamente simplificado.

williams-lateral-soymotor.jpg

Veamos el bargeboard con más detenimiento y sus cambios principales:

  1. Los deflectores sobre los pontones se hacen más curvos y, además, envuelven por encima y por debajo la boca de los mismos para mejorar la llegada del aire para refrigeración interna del coche y sus radiadores.
  2. Los desviadores de flujo han cambiado radicalmente bajando en altura –por reglamento–, pero también diviéndose en tres partes en horizontal y entres turning vanes verticales.
  3. Se mantiene la cúpula en la zona del parapeto.
  4. Pero se eliminan los deflectores verticales por detrás de ésta, al menos, por lo que se puede apreciar en esta vista.
  5. La parte más externa del parapeto se une a éste  y cambia el diseño.
  6. Los deflectores en la parte delantera para generar vórtices se extienden en anchura, pero disminuyen la altura.
  7. Permanecen los cortes delanteros en el suelo para generar vórtices.
  8. El borde del suelo por detrás bargeboard sigue elevado para conducir mejor el flujo de aire hacia atrás.
  9. Los espejos retrovisores ahora van sobre los pontones con propósitos aerodinámicos, además, de ir dotados de un flap superior para dirigir el flujo de aire por encima de los pontones.

williams-bargeboard-soymotor.jpg

En vista cenital, el bargeboard también se ha modificado:

  1. Los cortes interiores para generar vórtices permanecen sin cambios, a falta de mejores fotos.
  2. El deflector boomerang ya no parece llegar hasta los desviadores de flujos verticales.
  3. Se han eliminado los cortes en la parte delantera del suelo, que ahora está mucho más simplificado.

williams-bargeboard-cenital-soymotor.jpg

La parte frontal del coche nos deja ver cambios mayores y más que interesantes:

  1. El equipo de Grove parece haber hecho un gran trabajo con la suspensión delantera, en primer lugar, levantando el punto de anclaje con la rueda delantera estilo Mercedes.
  2. Cambia el ángulo de los triángulos superiores, así como el oblicuo está fijado más arriba y se separa del triángulo inferior (flechas rojas) para dejar pasar mejor el flujo de aire y que la propia suspensión no sea un elemento generador de tanto drag.
  3. Se han simplificado las paletas de frenos, pero los conductos de refrigeración aparecen más anchos y con varias divisiones internas.
  4. El morro sigue sin cambios de diseño.
  5. Vemos el alerón delantero sin cajas de flaps, muy simplificado, como exige la normativa 2019.
  6. Vemos cómo se aprovecha el ajustador del ángulo de incidencia y la parte de los flaps superiores para intentar sacr un poco del flujo de aire fuera de la rueda delantera.

williams-frontal-1-soymotor.jpg

Destacar el interesante trabajo hecho en la suspensión delantera, cuyo brazo inferior se ha dividido en dos partes para crear un nuevo deflector que direccione el flujo de aire hacia atrás de forma más adecuada, frente al desorden que presentaba esta parte del coche la temporada pasada.

williams-suspension-delantera.jpg

Seguimos con la vista frontal, que aún nos deja más cambios:

  1. Vemos cómo los pontones han reducido el tamaño de forma considerable, al tiempo que se aprecia cómo la nueva disposición de la suspensión delantera interfiere menos en la llega del aire a esta zona del coche. Al ser más reducidos los pontones permiten también que el flujo de aire vaya por debajo de ellos con más efectividad.
  2. Se mantienen los defelctores en torno a los pontones, pero con un diseño completamente renovado.
  3. Podemos apreciar mejor los retrovisores y su nueva colocación sobre los pontones con una función aerodinámica.
  4. El segundo soporte hace de deflector que asegura que el flujo de aire siga la capa límite de la parte superior de los pontones para que éste llegue hasta la parte trasera del coche.

williams-frontal-2-soymotor.jpg

Además, hay que añadir:

  1. El airbox es más redondeado y menos acahatado, aunque sigue dividido en tres partes para refrigerar el ERS y llevar el aire hasta la admisión del motor de combustión interna.
  2. La suspensión trasera no ha cambiado su anclaje elevado que vimos el año pasado.

williams-frontal-3-soymotor.jpg

La zona inferior del morro sigue sin cambios respecto del año pasado, cuando montaron una pieza similar a la de Mercedes (1) para dirigir mejos el flupjo de aire y generar un poco más de upwash en esta zona. Por su parte, los soportes del alerón delantero (2) siguen, por ahora, con la misma configuración de 2018.

williams-morro-y-bajo-morro-soymotor.jpg

La parte trasera del coche nos deja ver alguna novedad que otra y mucha continuidad:

  1. Se mantienen los seis cortes para controlar la correcta llegada del flujo de aire hacia el difusor más un corte paralelo al suelo para trabajar con las turbulencias de los neumáticos traseros –tyre squirt–.
  2. Se mantiene el corte longitudinal a lo largo del suelo y por detrás del bargeboard.
  3. Vemos como el brazo oblicuo de la suspensión trasera ahora está por delante de los triángulos inferiores frente a lo que vimos en 2018.

williams-suelo-y-suspension-trasera.jpg

También el dispositivo de activación del DRS se ha hecho mucho mayor para lidiar con la mayor apertura de éste de acuerdo al reglamento.

williams-drs-soymotor.jpg

La complejidad del endplate del alerón trasero se puede apreciar en la siguiente imagen, con faldones no sólo en la parte baja, sino también en la zona inmediatamente para separar el flujo limpio de la columna de bajas presiones del difusor de las turbulencias del neumático trasero. Además, vemos la configuración de escapes de Mercedes con las dos válvulas de escape de la wastegate por debajo del tubo central.

williams-endplate-aleeron-trasero-y-escapes-soymotor.jpg

Donde hay un cambio más que notable es en el diseño del difusor de este año, donde el equipo no ha escatimado medios ni algunas de las mejores soluciones que se ven en la parrilla:

  1. Vemos cómo los planos principales son curvados, como ya inició Red Bull y hemos visto esta temporada en los mejores equipos.
  2. El flap gurney superior cambia el diseño y ahora tenemos un difusor de tres planos en vez del de dos del año pasado.
  3. Los tres bordes del difusor ahora son más acampanados y con mayor separación entre ellos.
  4. Todos los deflectores inferiores del suelo están completamente rediseñados.
  5. El centro del difusor es curvo y con tres planos para generar más upwash –extracción de aire–.
  6. Los tres deflectores en la estructura de impacto, al haber aumentado un plano el difusor, se reducen a dos elementos.
  7. De momento, se ha eliminado el deflector al final de la estructura de impacto para conseguir un poco más de upwash en esta columna de bajas presiones traseras.

williams-difusor-soymotor.jpg

No hay cambios en la salida posterior de refrigeración del chasis, que aún sigue como la dejamos en Abu Dhabi '18. Tampoco se ha montado, por ahora, ninguna T wing, como las que vemos en el círculo superior de esta fotografía de la campaña pasada.

williams-salida-posterior-de-refrigeracion.jpg

En definitiva, un coche que ha nacido tarde y con retraso, pero no por ello se trata de una montura poco trabajada y con soluciones sorprendentes. Veremos hasta dónde puede llegar cuando el equipo pueda rodar con total normalidad. Será interesante, sin duda.

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3 comentarios
Imagen de Olympic
Parece que en los laterales han hecho un trabajo decente. Lo que me preocupa es el morro que no lo han cambiado desde 2015 cuando la mayoría lo han hecho. Lo otro preocupante es que quizá no tengan presupuesto para evolucionarlo durante la temporada, así que estas soluciones tienen que funcionar por el bien de Williams
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Imagen de Hakkinen
Parecen tener buenas ideas en las suspensiones, los retrovisores y el alerón delantero, pero tienen que conseguir que funcionen.
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Imagen de Nagashizzar
Pues éste análisis deja un poco abierta la puerta de la esperanza para Williams, ojalá pese al retraso hayan diseñado un buen monoplaza y no estén a la cola de la clasificación, esperemos que sea el equipo que de un mayor paso de mejora despecto al 2018.
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