TÉCNICA: Análisis del Mercedes W10

En el caso de los germanos, la montura ya no sólo parece una simple adaptación a la normativa, sino que presenta soluciones propias y que parecen más que interesantes. Una interpretación de la normativa, que se aleja de la simpleza y que explota todas sus líneas grises para hacer un coche complejo, lleno de generadores de vórtices para llevar el flujo de aire allí donde se precisa y que, recordemos, lleva desarrollánmdose desde 2017.

Esto es interesante porque, además de seguir manteniendo un concepto de reducción del drag, de cortar el aire y reducir la resistencia al avance, ya le vemos un poco de rake, es decir, de inclinación del plano del coche para hacer que todo el suelo sea un auténtico difusor que hacer generar mucho más downforce en el difusor y en toda la columna de bajas presiones trasera. Un sistema muy complejo, pues requiere un ajuste muy preciso del ángulo con el que el coche ataca cada circuito. Esto nos da una pista de en qué han estado trabajando durante año y medio. Obivamente, en encontrar un setup preciso de este ángulo, pues si éste no se domina a la perfección –como bien hace Newey en Red Bull– puede llevar a graves problemas de equilibrio, tales como los que vimos el año pasado en Ferrari en carreras concretas, donde el coche estaba perdido y con su gran rendimiento dilapidado.

Por supuesto, aparte desarrollar este concepto, el coche está lleno de novedades y adaptaciones al nuevo reglamento, como podemos apreciar en esta primera vista lateral:

1. Vemos una zona media del monoplaza –bargeboard– realmente compleja, eso sí, como una evolución de lo visto a final de temporada (las imágenes del W09 son del GP de Brasil). Así, vemos cómo se mantienen los tres deflectores verticales para laminar el flujo de aire hacia atrás, pero bajados en altura, tal como indica el reglamento. También se mantienen los deflectores en el suelo detrás y por debajo del bargeboard para sella su paso hacia la parte trasera baja de los pontones y que el flujo de aire alcance el disfuro ordenado y sin chocar con las gomas traseras.
2. Lo que sí se ha resideñado por completo es ese parapeto que aparta y dirige la corriente aerodinámica hacia atrás, estando ahora dividido y con dos deflectores curvos en la parte superior para llevar el aire por debajo de los deflectores verticales del punto anterior.
3. Desaparece la gran aleta boomerang en la parte superior del bargeboard
4. Se elimina otra de las aletas boomerang del cockpit y se coloca un deflector curvo que lleva el flujo de aire por debajo de los pontones.
5. En la zona inmediatamente anterior al mencionado 'parapeto' se aprecia una pequeña cúpula para canalizar el flujo de aire en esta parte del coche y llevarlo por dentro del bargeboard para ordenarlo hasta la parte trasera del coche.
6. Vemos ahora cómo los espejos retrovisores se aprovechan con dos soportes de propósitos aerodinámicos, que sustituyen al soporte anterior que iba acompañado de un deflector vertical para trabajar con el flujo de aire en la parte lateral del cockpit.
7. El halo, de momento, está limpio, sin deflectores.
8. Vemos el endplate del alerón delantero reglamentario, completamente plano.
9. La zona de la torreta del coche –airbox– ahora presenta un leve cambio de diseño, seguramente relacionado con la propia refrigeración de la unidad de potencia y con la admisión del motor de combustión interna.
10. En la zona del chasis por detrás de los pontones y de los radiadores vemos una zona más elevada que es posible qtenga que ver con el nuevo empaquetado de la unidad de potencia. De hecho, el propio equipo ha reconocido que han mejorado la refrigeración de la unidad de potencia con propósitos aerodinámicos y no tanto de puro rendimiento.
11. Vemos un endplate del alerón trasero sin branquias, liso, pero partido y con dos deflectores al estilo McLaren de 2017.
12. También se aprecia la implantación de un doble soporte de cuello de cisne –inspirado en Ferrari– en el alerón trasero.

Destacar, por otro lado, que el coche lleva una suspensión delantera pushrod, mientras que la trasera es pullrod.

Recreación de los flujos de aire en la zona central del coche.

La parte posterior del coche nos deja interesantes novedades:

1. Se parecia mucho mejor cómo el doble soporte central del alerón trasero ahora se ha sustituido por otro de cuello de cisne como el de Ferrari el año pasado.
2. Vemos cómo junto a la T wing baja también se incorpora otro aletín –parecido a un monkey seat, pero reglamentario– para dar un extra de carga.
3. Vemos cómo ahora el dispositivo de activación de DRS es mucho más potente.
4. De nuevo, se aprecia el endplate del alerón trasero limpio, pero partido al estilo McLaren.
5. La suspensión trasera parace ahora tener una inclinación mayor seguramente para ayudar en el cuidado de las gomas posteriores.
6. Se conservan los cortes en el suelo delante de las ruedas para lidiar con las turbulencias generadas por los neumáticos traseros.
7. Se han añadido cortes longitudinales en el suelo para mejorar el paso del flujo de aire en esta zona.
8. Hoy, además, han estado trabajando con sensores pitots en la zona del suelo para comprobar el efecto de estas novedades.

La vista frontal presenta una serie de cambios más que significativos:

1. El primero de ellos es la reducción del tamaño de los pontones, que siguen la misma filosofía del equipo, pero el cambio de dimensiones mejorará la resistencia o drag, de ahí que hayan trabajado en la mejor refrigeración de la unidad de potencia, lo que les permite tomar esta decisión.
2. Por supuesto, el alerón delantero presenta cinco planos, pero muy anchos para generar la máxima carga posible. Desaparecen las cajas de flaps y los deflectores, totalmente proscritos en la normativa actual.
3. Eso sí, se aproveche la cámara térmica de las gomas delanteras para generar un poco de carga a modo de flap, lo mismo que el ajustador del ángulo de los flaps apunta el flujo de aire fuera de la goma delantera. Todo ello debe dar una ganancia mínima, pero los germanos lo aprovechan todo.
4. Se sigue manteniendo el morro delgadísimo, todo un logro de ingeniería, del año pasado.
5. Para dirigir el flujo de aire por debajo de dicho morro se siguen montando esos grandes deflectores curvos que no sólo ayudan a que el flujo del Y250 llegue a la parte media del coche, sino también extraen parte de él generando un extra de carga.
6. La zona de refrigeración de los frenos delanteros es mucho más simple, sin las paletas partidas, pero todavía colocando la suspensiòn delantera muy alta en la zona de la rueda, lo que tan buenos resultados les dio el año pasado.
7. El conducto S cambia radicalmente de ser horadado en el final del morro a ser saliente, generando a cada lado dos acanaladuras que de seguro ayudan a dirigir el flujo de aire en esta parte del coche.
8. Donde encontramos un rediseño completo es en los desviadores de flujo sobre los pontones y al lado de éstos para adaptarse a su nueva fisonomía y para mejorar el trabajo aerodinámico en este área del coche.
9. Los soportes de los espejos retrovisores –en rojo– nos permitan sobreentender el aprovechamiento aerodinámico que los técnicos alemanes han hecho de ellos.
10. Dentro de los cambios hechos en la refrigeración de la unidad de potencia para mejorar la aerodinámica henmos de considerar también el nuevo airbox, sensiblemente más pequeño –lleva el aire hasta la admisión del motor y la refrigeración del ERS– con la mejora en reducción de drag que ello supone. Además, se aprecian en el interior tres divisiones frente a las 4 del año pasado.
11. Se confirma el gran cambio operado en la suspensión trasera para trabajar, entre otras cosas, con el balance y el cuidado de las gomas. De hecho, vemos una solución inspirada en Ferrari, más reforzada y con una caída en V, tal y como vimos hacer a los italianos el año pasado. Se aprecia también la configuración de las tomas de refrigeración de los frenos traseros más simplificadas y con menos deflectores, tal y como exige la normativa.

Por último, parece que el equipo alemán sigue con la misma configuración de escapes –1– del año pasado –uno central y dos, a cada lado en la parte inferior, aunque ahora separados por los dos soportes del alerón–, así como mantiene una serie de slots –2– en la parte baja del endplate de dicha ala posterior.

Sea como fuere, no sólo estamos ante un coche hermoso, sino también muy evolucionado respecto a 2018. Y, por supuesto, sin olvidar que el propulsor que monta, el Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+, no sólo es el más potente y fiable de esta era híbrida, sino también el que mayor eficiencia presenta en su parte híbrida. Así que, como era de esperar, no se descubre nada nuevo, estamos ante el rival a batir.