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TÉCNICA: Análisis del Mercedes W09

AmpliarPresentación del nuevo W09 de Mercedes para 2018 - SoyMotor.comPresentación del nuevo W09 de Mercedes para 2018

Hoy hemos asistido a la presentaciones de uno de los grandes, Mercedes, o mejor dijéramos, del equipo más grande en la era híbrida. Por fin, hemos tenido una presentación como Dios manda, espectacular, con vídeos, periodistas, fotos espectaculares, un primer shakedown... Toda una puesta de largo para uno de los coches más avanzados del planeta, lo que debería ser cualquier F1. El equipo germano no ha defraudado y se ha pasado todo el día de hoy atendiendo a la prensa y presentando a los fanas de forma impecable el arma con el que esperan luchar en este Mundial 2018. Así se hace.

Y, como no, empezamos por echar un ojo a la presentación de este coche con un largo nombre y muchos apellidos, el  Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+:

Lo primero que podemos decir de esta nueva montura es su clara continuidad con los principios que han hecho al equipo ganador en las pasadas ediciones del Campeonato Mundial de Fórmula 1: 

  • Es un coche hecho para cortar el viento, para reducir el drag y no tanto para generar carga aerodinámica, lo que es más fácil de hacer cuando se tiene un motor –hablemos a la antigua– tan eficiente y potente como el de los germanos.
  • Así, muchas partes del coche, como el morro, ala delantera y trasera o el mismo chasis continúan con esa filosofía y con pocos cambios.
  • El coche sigue sin incorporar un rake pronunciado –el grado de inclinación del coche respecto del suelo o plano principal–, lo que muestra el todavía escaso interés por conseguir un downforce extra. A cambio el coche busca velocidad en recta –reducción del drag–, de modo que en los circuitos de largas rectas tendrán una gran ventaja.
  • El monoplaza sigue con una batalla –la distancia entre el eje delantero y trasero– larga, lo que hará que se mueva peor en las zonas reviradas de los circuitos, pero que acelere y vaya más rápido en las zonas rectas, tan abundantes en los circuitos del Mundial.
  • La mano de Allison se ha dejado notar muy poco o nada. El británico habló de revolución en este coche y, nuevamente, ha sido sólo humo, lo que recuerda demasiado a su etapa en Ferrari. Aún es pronto para juzgar el trabajo del técnico, cosa que no pretendemos hacer a esta altura del pre-Campeonato.

general.jpg

Aún así, este coche tiene muchas novedades e ideas, que intentaremos analizar del modo más exhaustivo posible. En primer lugar, en vista lateral podemos apreciar los siguientes cambios:

  1. Ha desaparecido por reglamento la consabida T-wing superior, que no la inferior, como se verá.
  2. La aleta de tiburón –en granate– se ha reducido mucho, pero Mercedes la ha extendido todo lo más que ha podido para dirigir de la mejor forma posible el flujo de aire por encima del chasis hasta el alerón trasero.
  3. Vemos claros cambios en el chasis tanto en la tapa motor como en la zona trasera de los pontones –en amarillo–. Algunas zonas adelagazan, pero otras se ensanchan, seguramente, por las necesidades de la nueva unidad de potencia.
  4. En consonancia con ello, vemos cómo el airbox –en azul oscuro– se ha hecho más ancho, pero menos saliente en el chasis.
  5. Vemos el halo, por ahora, sin incorporar ninguna solución aerodinámica.
  6. La zona media del coche, el bargeboard, sigue igual que el año pasado salvo ligeros retoques en la parte delantera –en naranja– en el parapeto y en los deflectores verticales que se reducen a dos. Sin embargo, el resto de desviadores de flujo verticales por detrás o sobre el pontón siguen con el mismo diseño, inalterado por ahora. Veremos si aquí hay cambios en la segunda semana de tests o el equipo se espera al GP de España cuando tenga bien claro dónde están las áreas de mejora del coche, como hicieron el año pasado.

mercedes-lateral.jpg

En vista frontal hay muy pocos cambios y una gran continuidad:

  • El morro es el de 2017.
  • El alerón delantero sigue sin cambios, por ahora.
  • Los espejos retrovisores y los deflectores verticales junto a ellos son similares.
  • Los desviadores de flujo de los pontones son también iguales al año pasado.

Los cambios se centran en lo siguiente:

  1. Los pontones –en amarillo– se han reducido bastante, mejorando así la resistencia al avance.
  2. La entrada del airbox para la admisión y refrigeración del ERS es más baja y ancha y presenta cuatro canales para que el aire cumpla funciones de refrigeración en distintos sitios de la unidad de potencia.
  3. El deflector del cockpit es similar, pero con una inclinación distinta de acuerdo al rediseño de los pontones, pues añyuda a dirigir el flujo de aire hasta esta zona.

mercedes-frontal.jpg

En vista superior sí que vemos algunos cambios destacables:

  1. Vemos que se ha hecho un trabajo muy bueno –parecido al de Renault del año pasado– en la zona delantera del bargeboard introduciendo surcos en el suelo para dirigir parte del flujo hacia fuera del coche y otra parte dirigirla hacia atrás.
  2. Se han trabajado también en las suspensiones: concretamente en la trasera podemos apreciar una unión con la llanta muy diferente que se ha incorporado para trabajar con la tracción del coche, con el cuidado de las gomas traseras, entre otras cosas.
  3. También la suspensión delantera se ajusta a la llanta con un sistema distinto para trabajar con el setup del coche, con el comportamiento de las gomas delanteras y quizás dar una maywor flexibilidad a los técnicos para hacer cambios y ajustes de acuerdo a las necesidades de los pilotos y el comportamiento del coche en cada pista.
  4. Además, vemos que, a pesar de estar prohibidos los 'monkey seats' el equipo ha colocado una T-wing inferior que se asemeja mucho a éstos para ganar un pelo más de carga trasera. Veremos si algún equipo no se queja por esta inteligente solución al límite del reglamento.

mercedes-suspensiones-bargeboard-vista-superior.jpg

También el brazo inferior interior de la suspensión anterior en forma de diapasón presenta ahora un pequeño generador de vórtices para trabajar con el flujo de aire que pasa por entre los brazos de la suspensión delantera.

mercedes-suspension-delantera-brazos.jpg

Además, en la suspensión delantera puede apreciarse cómo el brazo superior delantero se une al chasis en una posición más baja que el año pasado. Ahora que la FIA ha prohibido mucho de los trucos de esta suspensión anterior, los equipos se las están ingeniando para tener un alto rendimiento en el equilibrio del coche con estas aparentemente pequeñas modificaciones en el coche.

mercedes-suspension-delantera.jpg

También puede apreciarse cómo el brazo superior de la suspensión trasera ha adelgazado aunque mantiene un refuerzo central:

mercedes-suspension-trasera.jpg

También en la zona de la suspensión trasera y en consonancia con sus cambios vemos cómo cambian las entradas de refrigeración –1– al tiempo que se añade un deflector en ellas.

mercedes-paletas-de-frenos-traseras.jpg

De las pocas imágenes que tenemos del difusor de Mercedes se ha podido apreciar cómo el flap gurney superior está serrado para generar nuevos vórtices y ganar algo más de carga. Todo un detalle pocas veces visto en esta pieza. Más detalles, sin duda.

mercedes-difusor-serrado.jpg

Un coche continuista con la campaña pasada, no cabe la menor duda, pero que seguro tiene muchísimo que decir, máxime con ese propulsor tan increíble como es el Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+. Los tests en Barcelona dictarán la primera setencia y, más aún, la primera carrera en Australia. En cualquier caso, Wolff ha dicho hoy que el coche se había trabajado en los detalles y así parece que ha sido, sin duda.

Os dejamos, por último, todos los datos técnicos de este coche, de por sí más que interesantes:

 

Datos técnicos del Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+

Chasis

Monocasco: fibra de carbono y composite en estructura de panel de abeja

Chasis: fibra de carbono incluyendo la cubierta motor, losm pontones, suelo, nose, ala delantera y trasera

Cockpit: asiento anatómico en fibra de carbono, desmontable, arnés de seis puntos OMP y sistema HANS

Estructuras de seguridad: célula de supervivencia del cockpit incorporando paneles resistentes al impacto y a la penetración, estrcutura delantera de impacto, estructuras laterales de impacto y trasera, halo en titanio

Suspensión delantera: Horquilla en fibra de carbono, muelle y amortiguador interior funcionado en push-rod

Suspensión trasera: Horquilla en fibra de carbono, muelle y amortiguador interior funcionado en pull-rod

Llantas: OZ en magnesio

Neumáticos: Pirelli

Frenos: 6 pistones Carbon Industries en carbono y con el sistema brake-by-wire.

Pinzas de freno: Brembo.

Columna de dirección: en fibra de carbono

Electrónica: ECU (centralita electrónica) estándar y homologada según FIA.

Instrumentación: McLaren Electronic Systems

Sistema de combustible: ATL en kevlar

Lubricantes: PETRONAS

 

Transmisión

Transmisión: Mercedes 8 velocidades y reverso en carbono.

Selección de marcha: secuencial, semiautomática con activación hidráulica

Emgrague: placa de carbono

 

Dimensiones y peso

Longitud: 5.000 mm

Ancho: 2,000 mm

Alto (sin T Camera): 950 mm

Peso: 733kg (incl. piloto y tanque vacío)

 

Motor: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+

Tipo: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+

Peso mínimo: 145 kg

Unidad de potencia compuesta de:

ICE: motor de combustión interna

TC: turbo cargador

MGU-K: recuperación de energía cinética

MGU-H: recuperación de energía calorífica

CE: Centralita electrónica

Unidades disponibles: 3 ICE, TC y MGU-H por piloto

2 MGU-K, ES, CE.

 

Motor de combustión interna

Capacidad: 1.6 l

Cilindros: 6

Ángulo del banco: 90º

Número de válvulas: 24

Revoluciones máximas: 15.000 rpm

Máximo flujo de combustible: 100 kg/h a unas 10.500 rpm

Inyección del combustible: Directa, a alta presión (max. 500 bar), un inyector por cilindro

Máximo giro del turbo: 125.000 rpm

 

Sistema de recuperación de energía (ERS)

Arquitectura: Sistema híbrido integrado de forma eléctrica con unidades generadoras

Almacenamiento de la energía: Batería de ion-litio de 20 kg de peso mínimo

Máxima capacidad de almacenamiento por vuelta: 4 MJ

Max rpm MGU-K: 50,000 rpm

Max power MGU-K: 120 kW (161 CV)

Max energy recovery/lap MGU-K: 2 MJ

Max energy deployment/lap MGU-K: 4 MJ (33.3 s a tope de potencia)

Max rpm MGU-H: 125,000 rpm

Max power MGU-H: Ilimitada

Max energy recovery/lap MGU-H: Ilimitada

Max energy deployment/lap MGU-H: Ilimitada

 

Gasolina y lubricantes

Gasolina: PETRONAS Primax

Lubricantes: PETRONAS Syntium

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5 comentarios
Imagen de villeneuve
exelente
Imagen de sprinjet
Una Información notable y bien esquematizada. Enhorabuena!!!
Imagen de Súper Jay
Gracias por esos detalles hermano Raúl, un placer leer tú trabajo, otra razón más para visitar varias veces al día esta excelente página, saludos..
Imagen de Need For Speed
Concuerdo con el compañero ilzucone. Excelente artículo. Una gozada leer un texto tan currado.
Imagen de ilzucone
Como siempre un gustazo leer tus análisis. Muchísimas gracias por el gran trabajo.
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