Resumen Test 1 2019: el renacer de la Fórmula 1

Éstas fueron las alineaciones de pilotos en la primera semana de test:

Los equipos siguieron dos planteamientos posibles en esta primera semana: dar toda la jornada a un piloto o utilizar a los dos pilotos y hacer la adaptación del puesto de conducción a lo largo del día, caso de Mercedes, Renault, Haas y Williams en la jornada final. Los de Grove, afectados por los problemas de fabricación de su monoplaza, perdieron los dos primeros días enteros y la mañana del tercer día, lo que les llevó a que sólo el último día fuera realmente válido. En el resto de equipos, estuvieron al volante los pilotos titulares, aunque Pietro Fittipaldi lo estuvo también en el segundo y tercer día en el Haas. 

Tras los cuatro días de pruebas, éste fue el rodaje acumulado de los equipos:

Mercedes volvió a ser el equipo más activo a lo largo de los cuatro días, con más de 600 vueltas, lo que suponen más de 2.800 kilómetros, sólo diez vueltas más que Ferrari, que se quedó muy cerca de ese registro. Dos equipos que estuvieron muy activos a lo largo de la semana y que sólo se vieron afectados por pequeños problemas, como el sufrido por Ferrari en la parte final del tercer día, pero que les hizo estar siempre por encima de la centena de giros y llegar a superar las 165 vueltas en dos días.

Alfa Romeo fue el siguiente equipo más activo, con unos programas de trabajo que buscaban la centena de giros por día y que les demostró, que como Ferrari, su fiabilidad era bastante buena, aunque no tanto, pues en la tarde del día 4 tuvieron algunos pequeños problemas de fiabilidad, que pararon al coche en la pista. Pero menos problemáticos que Haas, que no tuvo unas jornadas iniciales muy activas y que se vio afectado por varios problemas a lo largo de toda la semana, como el primer día con Romain Grosjean, el tercero con el propio piloto galo y Fittipaldi.

Los pilotos de Honda y Renault quedaron dentro de las 400 vueltas, separados entre ellos por sólo 50 giros, lo que habla claramente de que la fiabilidad está bastante consolidada, que no totalmente conseguida, y de el coche está en disposición de centrarse en la fase prestacional. Finalmente, los equipos que más problemas tuvieron fueron Force India y Williams, que no llegaron a las 250 vueltas. En el caso del equipo británico fue algo más debido a su propio programa, pues optaron por hacer tandas cortas e importantes cambios en boxes, para apostar por pasar tiempo en boxes en lugar de en pista. Para Williams, los problemas fueron más graves, pues hasta la noche del día 2 su coche no llegó a la pista por problemas en el montaje, lo que les dio espacio a hacer un shakedown en la tarde del día 3 y a tener un primer día entero en la última jornada.

Ésta fue la evolución de vueltas en cada día:

Y éstas las vueltas completadas en cada jornada:

Cuatro días muy intensos, con más de 100 vueltas completadas en cada hora. El primer día la actividad fue progresiva durante las primeras horas de la mañana y también durante la tarde, tendencia que se repitió el tercer día, pero no el segundo, que observó una evolución inversa y que tuvo en la segunda hora de la mañana la más intensa. Días, en todo caso, que los equipos aprovecharon para hacer un buen rodaje y desarrollar su programa de trabajo.

Ésta es la comparativa con el rodaje de 2017 y 2018:

Dejando de lado los problemas sufridos en la pasada temporada durante la primera semana, muy marcada por la meteorología y las complicadas condiciones ambientales, que incluso llevaron nieve; el sol y calor de la pasada semana permitió un rodaje elevado y mucho aprendizaje. Ferrari completó muchas más vueltas que las completadas en las dos temporadas pasadas. Superaron en más de cien las completadas en 2017, algo que también se pudo ver con Haas y especialmente con Alfa Romeo, que se colocó como tercer equipo más activo. McLaren y Renault también aumentaron su distancia, también fue el caso de Toro Rosso y Red Bull. Racing Point siempre ha optado por pocas vueltas en la primera semana, aunque no tan pocas como las que han dado este año, y en Williams su test 1 ha sido muy reducido por las jornadas perdidas, pero visto lo sucedido en años anteriores, seguro que avanzarán mucho en la siguiente semana.  

Estos son los resultados después de la primera semana, con el rodaje que cada piloto ha acumulado hasta el momento:

Uno de los detalles que más denotan el trabajo completado esta semana, se puede encontrar en la correspondencia de posiciones finales en cada equipo y la proximidad en la que se pueden encontrar a sus pilotos. Renault y Toro Rosso estuvieron en las primeras posiciones, dentro del 1'17''7 del que sólo se fue Nico Hülkenberg por tres décimas conseguidas en su vuelta rápida, para bajar al 1'17''3. Kimi Räikkönen también estaba en este grupo, más de siete décimas por delante de Antonio Giovinazzi, aunque con una disparidad en el uso de neumáticos, en el caso de finés con la opción 5 y en el italiano, con la 3. Un hecho que se reproduce en la lucha entre Mercedes y Ferrari, tres décimas les superan en los tiempos finales, pero con los pilotos de Ferrari marcando tiempos con la opción 3, por la 4 y 5 que llevaban en Mercedes.

McLaren, también separados por una décima, estaban cerca de ellos, con la opción 4 en su caso, por delante de Haas y de los Red Bull con el neumático 3. Las últimas posiciones las ocupan los pilotos de Racing Point y de Williams, muy lejos de mostrar su verdadera posición ya que en el caso de los de Grove marcaron sus tiempos con la opción 2.

Unas posiciones que corresponden al trabajo desarrollado, puramente centrado en la fiabilidad y base y no en las prestaciones. Pero para poder hacernos una idea, y tomando como referencia los deltas ofrecidos por Pirelli entre opciones, de seis décimas entre el C5 y C4 y entre el C4 y C3, de siete entre el C3 y C2 y de nueve entre el C2 y C1 podemos equilibrar estos tiempos al neumático 5, lo que deja esta situación:

Ferrari, con Sebastian Vettel, se encontraría al frente, ya dentro del 1'16'', cuatro décimas más rápido que Lewis Hamilton y ocho respecto a Valtteri Bottas, éste con el neumático 5 en su vuelta más rápida. Los Haas estarían más avanzados, junto a Giovinazzi, que ahora estaría cuatro décimas por delante de Räikkönen. Red Bull se quedaría a dos décimas de Mercedes y la zona media, muy compactada, estaría formada por Renault, Toro Rosso, McLaren, Force India y Williams. Obviamente, estos son datos que ni son prestacionales, ni directamente observables, pero que sí pueden dar una idea base de las fuerzas en estos momentos. Ferrari estaría al frente, cuatro décimas por delante de Mercedes y seis que Red Bull, la zona media estaría formada por Alfa Romeo, Haas y Renault en un primer grupo, en ritmo y por delante de Toro Rosso, McLaren, Force India y Williams, que cerrarían la tabla. Obviamente es necesario esperar a ver trabajos más prestacionales en el test 2, para tener una idea de dónde pueden estar los equipos. No obstante, siempre hay que tener en cuenta que son test, programas libres y amplia variedad de peso, combustible y agarre.

Esto no quita que no podamos ver los tiempos conseguidos hasta ahora en comparación con los realizados el año pasado, y ver en base a ello lo que nos podemos encontrar esta semana:

En promedio, los tiempos han bajado más de 2,2 segundos lo observado en el test 1 de 2018, una gran diferencia que ha llevado a que algunos equipos pudieran estar incluso por debajo de los tiempos logrados en la pasada campaña, caso de Mercedes, Ferrari o Racing Point, aunque con unos neumáticos algo diferentes. Una mejora que ha llegado en una buena parte por engomación, lo que hace que la pista agarre mucho más y que la velocidad en curva se eleve. Si se mantuviera la tendencia directa vista el año pasado, los mejores registros esta semana oscilarían entre el 1'16'' e incluso 1'15'', pero el menor margen de mejora dejado hará que se coloquen más cerca del 1'17'' que del 1'16''. Tiempos muy rápidos en todo caso, consecuencia directa de lo veloz que está la pista.

Con lo visto hasta este momento y la clara prevalencia del trabajo de rodaje y base que se ha visto hasta ahora, vamos a hacer una pequeña excursión por los mejores tiempos que nos ha dejado esta semana, en la que nos vamos a encontrar varias cosas que ayudarán a entender mejor lo que es un test, lo que supone un F1 y lo que nos podemos encontrar esta temporada y a partir de ello, lo que se puede esperar o es mejor no esperar. Lo primero que vamos a ver son las vueltas potenciales de esta semana, que son las siguientes:

Uno de los factores que marcan la elaboración de unas vueltas teóricas o potenciales es la contextualización temporal. Las vueltas son relevantes en el sentido en que se conoce el momento en que suceden y se pueden estimar detalles como el combustible, la potencia y el agarre. En este caso, a partir de lo que se ha podido ver esta semana, se podría concluir que Renault lidera, dos décimas por delante de Charles Leclerc y Toro Rosso y que Mercedes y Ferrari, que están a casi cuatro décimas. Nada puede estar más lejos de la realidad. ¿Por qué se produce esto? Por las variables moduladoras, pues el momento del día, el combustible que llevan, el modo motor que usan y el neumático usado, junto con el estado de pista, distorsionan los datos hasta el punto de alejarlos completamente de la realidad y hacer que una de las herramientas de trabajo que se pueden usar en un test simplemente no sirvan, pues no es real.

Pero a pesar de que la dimensión relativa esté distorsionada, sí que se pueden observar otros aspectos igualmente importantes. Uno de ellos llegarían en las tasas críticas, lugares de producción de tiempos o de diferencias de velocidad final. En este caso se vuelve a ver que es la zona central la más determinante, es la que resume Montmeló, primera parte longitudinal con las Curvas 4, 5 y 7, como todo el tercer sector y una primera parte lateral con la Curva 9 y la recta de atrás, como el primer sector. A nivel de velocidad se producen pocas diferencias, sólo el primer sector es claramente relevante. Y si comparamos estos registros con los tiempos medios de la clasificación de 2018, se ve cómo hay casi cinco kilómetros/hora menos en cada punto y los tiempos son dos décimas más lentos, en los tres sectores. Consecuencia directa de lo visto estos días, los equipos no han empujado al máximo, como es lógico y normal, en ningún día y hay casi cinco kilómetros/hora perdidos por motor y paso por curva, lo que iguala las velocidades y empareja a los coches.

En el campo del ritmo la situación sería la siguiente:

Cuando se hace un test colectivo con cronometrador, una de las herramientas más relevadoras para ver dónde está cada uno es el ritmo, bien por vuelta o bien por sector. Esconder el tiempo a una vuelta es muy sencillo, hacerlo en diez es más complicado, hacerlo en 100  es imposible porque los tiempos son los que son y el margen para actuar sobre ellos es ciertamente pequeño, sobre todo en coches de categoría media o baja –GT3, GT4, LMP o DPi, TCR…–. Y, por experiencia es, desde luego, una de las herramientas que más me pueden aportar de cara a plantear un fin de semana y saber dónde está tu coche y el de tus rivales. Esto, que fuera de F1 puede ser tan normal, en F1 no es tanto, pues los tiempos son tan variables que podemos rodar a una vuelta en 1'17'' y en carrera en 1'23''.

Ferrari estaría casi cuatro décimas por delante de Mercedes y de Red Bull. Haas, Renault y Alfa Romeo conformarían el primer grupo y McLaren, Toro Rosso, Racing Point y Williams, el segundo, pero las vueltas son tan variables que puede haber cinco segundos entre el mejor tiempo y el ritmo promedio como Toro Rosso.

Esto nos deja dos lecturas para este año: la primera, que pese al aumento del combustible y a la nueva normativa, haya más de cinco segundos entre ritmo a una vuelta y ritmo de carrera, es decir, que volvamos a tener un año más las carreras más lentas del mundo. Y la segunda, que como han indicado los que han estado en pista, adelantar es igual o más complicado que antes, y seguir al coche que está delante es un imposible. Normativa nueva, misma situación, carreras los sábados, procesiones los domingos. Algo que es totalmente normal y lógico, los F1 son aerocars, necesitan el aire limpio para funcionar, sobre todo tras la normativa aerodinámica implantada en 2017 y si ya de por sí un Fórmula es un coche de una vuelta, un F1 es la máxima esencia de ello. No esperemos ver carreras cerradas como si fueran TCR, porque nos vamos a llevar más de una desilusión este año. Para ver tiempazos y máxima emoción la F1 será lo mejor, para ver carreras cerradas, toques, chapa saltando y coches que cuando regresan a boxes te preguntas cómo es posible que eso pueda llegar así, mejor ver más allá.

Con esto presente, que hay que usar como base para la segunda semana de entrenamientos, vamos a ver cómo les ha ido a los equipos en esta primera semana de test.

MERCEDES

El actual campeón del mundo ha tenido una primera semana en la que se ha alejado de todo el ruido y se ha centrado en validar su monoplaza, su unidad de potencia, completar pruebas base y ver que su material es fiable. Los primeros días los dedicó a trabajar en sus componentes, con tandas largas y tiempos discretos, la tercera jornada estuvo basada en torno a las distancias de carrera y la cuarta a una vuelta, pero siempre con fines de fiabilidad. Algo que han podido conseguir y que les ha dejado con el trabajo completo, pero con la amenaza de Ferrari, no están tan solos como 2018, pero puede que no tan lejos como esta primera semana   FERRARI

Ferrari completó una primera semana de entrenamientos de pretemporada donde se quedó a tan solo dos vueltas de alcanzar los 600 giros completados a Montmeló. Con grandes rendimientos, ya que los dos primeros días sus pilotos consiguieron el mejor tiempo en una vuelta, mientras que las jornadas finales estuvieron entre los cuatro mejores registros. Los programas de trabajo se centraron en la comprobación de las modificaciones aerodinámicas y los ajustes de la configuración en los dos primeros días, mientras los otros dos pasaron a trabajar en pruebas de degradación y gestión de los neumáticos más populares para esta temporada, el C2 y C3 principalmente. El trabajo de Ferrari fue muy fructífero, completaron bastante rodaje y demostraron gran nivel, con tan solo un problema de frenos en la tercera jornada, que impidió llegar a las 600 vueltas.

  RED BULL

En Red Bull, como la práctica totalidad de equipos, esta primera semana la han destinado a realizar pruebas aerodinámicas, trabajo de sistemas, validar la unidad de potencia de Honda, ver que su coche va bien en pista y apretar lo justo el gas. Poco tiempo estuvieron en busca de tiempos, no era su objetivo, sí ver que el sistema aerodinámico es bueno, que funcionan bien los sistemas, sacar direcciones de configuración y corroborar lo desarrollado en la fábrica pronto para ver dónde están, pero con una fiabilidad deseada y conseguida, hasta ahora.

© Sutton Images

MCLAREN

La gestión del trabajo con los pilotos del equipo estuvo repartida de tal manera que cada hombre rodaba el día entero. El lunes comenzó con Carlos Sainz al volante, ya que a pesar de debutar en el equipo de Woking, tiene mayor experiencia en la Fórmula 1 que Lando Norris. La fiabilidad de McLaren mejora respecto a los anteriores años y con Norris se han visto entre los cinco mejores tiempos de la jornada, por lo que el equipo británico va camino de acercarse a los puestos de arriba para pelear por los títulos como en el pasado, aunque está por ver hasta dónde puede llegar este 2019.   RENAULT

400 vueltas lograron completar los pilotos de Renault durante la primera semana de pretemporada. Mostraron algunos problemas para integrar las novedades en el monoplaza de este año. Durante todos los días salieron a trabajar los dos pilotos del equipo de la marca francesa, empezaron el lunes por la mañana con Nico Hülkenberg, ya que es el piloto con mayor trayectoria en Renault. El trabajo del equipo estuvo muy basado en los ajustes de la configuración, las pruebas aerodinámicas y las de rendimiento. Además, aprovecharon las últimas horas de las sesiones para hacer simulaciones de salida desde el Pit-Lane. Al trabajar pocos días en degradación, el número de giros completados es bastante bajo y el haber sufrido algunos problemas para mantener el monoplaza rodando en la pista muestra algunos signos de falta de fiabilidad y mucho trabajo en la segunda semana de la pretemporada para adaptar las evoluciones que le permitan al equipo luchar con los mejores.   RACING POINT

No han querido trabajar en largas distancias durante mucho tiempo esta primera semana; todo lo contrario, tandas cortas, mucho tiempo en box, cambios continuos de reglajes y algunos problemas de fiabilidad no deseados han marcado su inicio. Da la sensación de que no terminan de ir bien en fiabilidad, como si el coche no hubiera terminado de nacer bien, y los tiempos conseguidos no muestran lo contrario, pero tampoco sus intenciones, así que hay que esperar a ver qué hacen la segunda semana y dónde acaban las pruebas.   TORO ROSSO

Toro Rosso es otro de los equipos que cambiaron a sus dos pilotos para esta temporada. Comenzaron el lunes con Daniil Kvyat, ya que es un piloto con experiencia previa en la F1 y en el equipo pequeño de Red Bull. Cada día estuvo destinado para cada uno de los pilotos del equipo, por lo que el primer día, Kvyat se centró en preparar la configuración con la que iban a trabajar por la tarde. Consiguieron grandes tiempos, que les alzaron a estar entre los dos mejores registros el miércoles y el jueves, lograron superar con facilidad las 100 vueltas con el trabajo de la tarde. De esta manera, Toro Rosso muestra una gran mejora respecto al año pasado, sin apenas flaquezas en la fiabilidad del motor Honda.  

© Sutton Images

HAAS El Haas ha iniciado la pretemporada con algunos problemas de fiabilidad. Un coche que va bien, pero no va tan perfecto como el Alfa Romeo y una cada vez más progresiva lejanía de Ferrari. Su trabajo estos primeros días tuvo un poco de todo, tandas comparativas de configuración con vueltas alternas, alarmas saltadas y tiempos más o menos buenos, pero sin mucho tiempo en las tandas largas. Era lo que buscaban, no obstante, primero ver que el coche funciona, luego que no se para y por último que corre. Lo primero lo tienen conseguido, lo segundo casi también, falta por ver hasta dónde llega lo tercero.   ALFA ROMEO

En Alfa Romeo, como en el resto de equipos pasaron la mañana del lunes para hacer comprobaciones de configuración y pruebas aerodinámicas. El reparto de los pilotos fue como en equipos como Ferrari, donde cada piloto completaba la jornada que empezaba por la mañana; Räikkönen fue el que rodó durante el lunes y el miércoles, mientras que Giovinazzi lo hizo durante el martes y el jueves. Mostraron un buen trabajo en los primeros días, pero al buscar el rendimiento aparecieron los fallos de fiabilidad.

WILLIAMS Uno de los grandes protagonistas esta semana y no para bien precisamente. Perdieron los dos primeros días del test por problemas en el montaje; llegaron con nocturnidad y alevosía al circuito la noche del martes al miércoles; pusieron el coche en pista por primera vez el miércoles tarde en un test, que más bien parecía un shakedown, y completaron su primera jornada el jueves. Tres días y 300 vueltas después que sus rivales. Mucho trabajo ahora, se van a hartar de dar vueltas, como ya hicieron en años anteriores. Ser rápidos y recuperar lo perdido este invierno parece complicado para Melbourne.

Esto fue lo que nos dejó la primera semana de pretemporada, los primeros indicios sobre las prestaciones de cada equipo y lo que nos podemos esperar esta temporada. La segunda semana estará destinada a trabajos más finales, simulaciones a una vuelta y en carrera y dará una primera imagen de cómo arrancará esta temporada, así que vamos a seguir de cerca todo lo que suceda.