GP DE JAPÓN F1 2022

Previo GP Japón F1 2022 Parte 3 – Estrategia: Carrera 2D

Si el duro trabaja, se puede buscar una estrategia a una parada

Lo más rápido es buscar dos paradas, centrada en blando y medio

AmpliarPrevio GP Japón F1 2022 Parte 3 – Estrategia: Carrera 2D - SoyMotor.comPrevio GP Japón F1 2022 Parte 3 – Estrategia: Carrera 2D

En esta última parte del ciclo de artículos previos al GP de Japón F1 2022 vamos a cubrir los aspectos más estratégicos de la carrera, que orientarán y marcarán tanto la estrategia de carrera como la preparación de los entrenamientos libres del viernes. 

Para poner en relación este artículo puedes ver aquí la primera parte, centrada en el estudio del propio circuito.

Y aquí puedes ver la segunda parte, en lo relativo a la pasada temporada.

 

FUEL
Con respecto al fuel, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

parametros_fue.jpg

En un circuito tan fluido, que se cambia tan poco de marcha, el consumo es muy poco problemático, y los coches pueden tener una situación mucho más cómoda, estando lejos de los 110 litros máximos. Una carrera que se hace a 53 vueltas, con un consumo de 2.03 litros/vuelta a una vuelta y que lo deja en torno a 104.2 litros en carrera. El paso por Pit-Lane es de 16.4 segundos más la parada, y el Delta de Gestión no es muy grande, por la necesidad de aprovechar bien los neumáticos.


NEUMÁTICOS
Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

tyres_workload_4.jpgtyre_distribution.jpg

Las enlazadas del primer tramo suponen un gran trabajo para los neumáticos, especialmente hasta la llegada a T11 y en cierta medida a T13, pues la segunda parte de la vuelta tiene ya menos trascendencia, al tener mucho tiempo de gas a fondo, si bien los neumáticos derechos no descansan, por la secuencia T13-T14 y el paso por T15. En la distribución del trabajo en la vuelta los delanteros, en especial el izquierdo, es el que más peso tiene, pero a partir de la segunda parte de la vuelta el derecho es el que pasa a ser más relevante. Los traseros siempre tienen más peso, aunque de una manera mucho más reducida y controlada.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

neumatico_tanda_corta_7.jpg

A una vuelta no hay más opción que el blando, que es capaz de ser un segundo más rápido que el medio en la primera y única vuelta rápida que tiene, antes de que se empiece a notar su caída de rendimiento. 

En la fase de carrera, ésta es la situación:

neumatico_tanda_larga_8.jpg

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

degradacion_equivalente_4.jpg

El blando y medio son los dos neumáticos más rápidos para la carrera, que tienen una gran gestión y velocidad. El blando llega mejor a la vuelta 16, y desde ahí el duro debería ser el mejor, pero esto no es así, haciendo que el medio sea mejor hasta la vuelta 35, y que entre ellos puedan combinar una carrera a una parada. 


RIESGO SC / LLUVIA
En el histórico de los últimos años se han producido las siguientes vueltas en coche de seguridad y lluvia.

riesgo_sc_-_lluvia_1.jpg

A pesar del elevado riesgo de tifones y lluvia, que incluso llegó a cancelar toda la jornada de sábado, en las tres últimas ediciones del GP de Japón no se ha visto la lluvia y es hasta 2014 cuando se remonta la última carrera en agua. A nivel de coche de seguridad sólo han salido en dos de las últimas cuatro carreras, en 2017 y 2018, hasta la vuelta 10 de la carrera, quedando un periodo marginal de VSC en 2018. Por lo tanto, se puede esperar una carrera seca y de puro ritmo y gestión, sólo con más riesgo de problemas en el comienzo.


SIMULACIONES CARRERA
Con todo ello, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera:

simulador_estrategias_8.jpg

Tras haber visto que el neumático duro no es una opción realmente competitiva, toda la carrera se hace entre el blando y el medio. Y entre estos dos neumáticos hay cuatro opciones de carrera. Lo más rápido es ir a dos paradas, dejando el medio en la tanda central, y atacando en la parte final de la carrera con el blando. Pero hacer una parada no se queda demasiado lejos, apenas a cuatro segundos, siendo mejor empezar en el blando. Las ventanas de paradas se quedan entre la vuelta 13-16 para buscar dos paradas, que depende del neumático que se coloque en la tercera tanda de carrera, y que puede ir de la vuelta 31-38. Si se busca una parada hay que parar en torno a la vuelta 21 para ir a medio o en la vuelta 31 para acabar en blando.

Todas éstas son las claves que tiene el GP de Japón en la estrategia. Una carrera centrada entre blando y medio, muy condicionada a si puede trabajar el duro o no lo hace, porque los puntos de tracción también cuentan, y que estará muy orientada entre blando y medio. Carrera muy estratégica, que será mucho más que una vuelta de clasificación.

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