La URSS creó su propia Fórmula 1: Estos fueron tres de sus coches

Sin embargo, uno de los hechos menos conocidos es que en la extinta Unión Soviética hubo un campeonato propio de Fórmula 1 desde 1960 a 1976, e incluso algunos monoplazas creados en Rusia pudieron haber competido en el campeonato del mundo que se disputaba más allá de sus fronteras. Cierto que en 2006 debutó en el campeonato del mundo de Fórmula 1 un monoplaza que enarbolaba la bandera rusa, el Midland M16, derivado del Jordan de 2005 que habían adquirido, pero a finales de temporada ya era holandés por la compra del equipo por parte de Spyker, y en 2007 ya no había ningún rastro de un monoplaza ruso en el campeonato.

El origen del Campeonato Soviético hay que situarlo en octubre de 1956, cuando la CAMK –Central Auto Motor Klub de la URSS, gobernada por la organización militar DOSAAF– se incorporó a la FIA, e incluso estuvieron de visita al año siguiente en el G.P. de Inglaterra de Fórmula 1. Ya con anterioridad se disputaban campeonatos de velocidad en Rusia, pero fue a partir de 1957 que florecieron varias categorías, y en 1959 estaban listos para introducir una categoría equiparable a la F2, con motores de hasta 750 centímetros cúbicos. El problema, al parecer, era la escasez de vehículos y de motores con estas características, por lo que se acabó derivando hacia motores de mayor cilindrada, que les llevaba hacia una especie de Fórmula 1.

El Campeonato Soviético de Fórmula 1 surgió en 1960, y aunque con unas reglas concretas y semejantes a los del campeonato Mundial, la categoría rusa respondía más bien al concepto de Fórmula Libre, en la que se permitía competir a distintos modelos con cilindradas, pesos y potencias variadas, y así intentar la mayor participación posible, si bien sólo se admitían coches de hasta 2.500 centímetros cúbicos. El estreno tuvo lugar el 28 de agosto de 1960 en el circuito de Neva Ring, en Leningrado –hoy San Petersburgo–, una pista de 3’3 kilómetros que podría recordarnos sin dificultad a la gran curva parabólica que hoy encontramos en Sochi, a la que los ocho participantes dieron 16 vueltas. La victoria se la adjudicó Valery Shakhverdov a los mandos de un GA-22, un coche de motor delantero que nada tendría que envidiar a los Fórmula 1 en cuanto a aspecto. Con la segunda y definitiva prueba disputada el 11 de septiembre en el circuito de Kloostrimetsa, en Tallín, de 8’5 kilómetros y 12 vueltas, Shakhverdov se hizo con el primer título soviético, al acabar tercero en la carrera.

En los años 1961 y 1962 no se disputaron los campeonatos rusos, pero en 1963 volvió a organizarse, con la modificación reglamentaria de un peso máximo de 450 kilogramos, y una cilindrada entre 1.300 y 1.500 centímetros cúbicos. En este momento, el campeonato soviético seguía exactamente las mismas normas que el Mundial, y en 1966 se modificaron las normas para permitir motores de entre 1.600 y 3.000 centímetros cúbicos atmosféricos, o bien de 1.500 con compresor, ambos con un peso mínimo de 500 kilogramos. De nuevo la Fórmula 1 soviética seguía en paralelo al campeonato Mundial. Las normas se mantuvieron estables hasta 1968, cuando no hubo campeonato, y en 1969 no se establecieron normativas concretas. El motivo era la extinción del campeonato soviético de coches deportivos en 1967 –otra categoría muy interesante en la historia automovilística rusa, dicho sea de paso–, y eso hacía que los motores de siete litros que participaban en ella se quedasen sin uso, por lo que se agregaron al campeonato de Fórmula 1, convirtiéndose efectivamente en una Fórmula Libre.

Se volvió a la paridad con la Fórmula 1 en 1971, y se mantuvo hasta la desaparición del campeonato en 1976, si bien desde 1973 con la especificación de que sólo se permitían motores de hasta 3.0 litros, sin determinar si atmosféricos o turbo. Junto a ello, y a fin de aumentar las siempre escasas parrillas, en algunos años se permitió la participación de la F2 soviética con los Fórmula 1. Lo cierto es que el campeonato, pese a ser longevo, siempre tuvo pocas carreras en el calendario, y el máximo que se disputaron fueron cuatro por temporada, en los años 1966, 1969 y 1975. Como dato curioso, nunca se repitió el vencedor del campeonato. También llegaron algunos coches de más allá de las fronteras, pero fundamentalmente los pilotos competían con interesantes coches de la Unión Soviética, aunque un De Sanctis-Cosworth fue capaz de vencer el título en 1970, pilotado por Yuriy Andreev, si bien ese año el campeonato se disputó a una sola carrera, en Minsk.

En 1977 no se disputó el campeonato, y no volvió a organizarse. Se trataba de un campeonato muy interesante, pero que no lograba rivalizar con la popular F3 o la Formula Vostok. No podemos dejar de mencionar, sin embargo, una especie de copa de naciones soviéticas que se disputó entre 1964 y 1990: a iniciativa de Polonia, y con la adhesión paulatina de Hungría, Checoslovaquia, Rumanía, Rusia o la Alemania del Este, se disputó la llamada Copa de la Amistad de Países Socialistas, en la que se participaba por naciones y no por equipos privados, y que tuvo diversas normas y coches a lo largo de los años. En 1990, tras la caída del muro de Berlín, pasó a llamarse Copa de la Paz y la Amistad, e intentó atraer a países que no habían formado parte del eje comunista, pero fracasó, y a final de año desapareció para siempre.

Pero si la URSS tuvo su propio campeonato de Fórmula 1, que hemos trazado someramente, más interesante resulta la existencia de algunos coches que fueron ideados propiamente como monoplazas de Fórmula 1, y que en algunos casos estuvieron muy cerca de competir en el campeonato del mundo. Comencemos por orden cronológico inverso, y en cuanto a interés.

EL MADI 01

Diseñado por Stanislas B. Gess de Kalve en 1973 en el Instituto de Automóviles y Carreteras de Moscú –MADI en ruso–, el MADI 01 era un coche inspirado de manera evidente en el Lotus 72. No sólo por sus colores, sino por la propia configuración del monoplaza. Como puede observarse, se caracteriza por un morro afilado y por los radiadores laterales, siendo el primero en usarlos en los monoplazas rusos. El chasis, sin embargo, seguía siendo tubular, pero tenía algunas características interesantes, como suspensiones independientes, frenos de disco y llantas de aleación ligera.

En cuanto al motor, se probó un V6 GAZ 24-14, que daba bastante potencia pero que se reveló poco fiable. Se trataba de un motor de 3.0 litros con una potencia muy escasa, tan sólo de 125 caballos a 5.400 revoluciones por minuto, aunque evoluciones posteriores lo elevaron hasta los 155. Para un coche que empezó pesando 728 kilos –luego adelgazó hasta los 693-, era poca potencia y mucho peso. El Lotus 72-Cosworth en que se inspiraba pesaba 540 kilos, y el motor DFV V8 de 3.0 litros entregaba 440 caballos. La diferencia es notable. No lo era tanto en dimensiones, con el MADI 01 con una distancia entre ejes de 2.480 milímetros frente a los 2.540 del Lotus, por ejemplo.

En algunas carreras, el coche utilizaba una toma de aire para el motor, pero en la progresiva evolución del coche, que llegó hasta 1975, su aparición es esporádica. Lo que sí apareció en ese último año fueron los alerones delanteros y traseros, lo que le dio un aspecto más propio de Fórmula 1 actual que hasta entonces.

Por desgracia, nunca tuvo la oportunidad real de participar en una carrera del campeonato del mundo de Fórmula 1. Obviamente, hubiera necesitado de un gran impulso en cuanto a rendimiento y presupuesto, por lo que seguramente nunca fue una opción participar con él en alguna carrera. Pero venció varias pruebas en el territorio soviético, siempre que el motor no fallaba, y fue la base para el desarrollo de los posteriores Estonia-MADI de 1977. Sin embargo, del MADI 01 sólo se fabricó un ejemplar, cuyo paradero es desconocido: algunas fuentes hablan de que fue destruido, otras que Gess de Kalve lo conservaba en su garaje privado. Sin embargo, a la muerte de éste en el otoño de 2008 nada se supo del monoplaza, que puede haberse perdido para siempre.

EL KHADI-08

El Laboratorio de Automóviles de Alta Velocidad –LSA KhADI– fue fundado en 1953 en la ciudad Kharkov, actual Ucrania. Uno de sus fundadores fue Vladimir Nikitin, que había sido un conocido piloto, tenía el propósito de crear coches veloces, y ese sería el propósito del laboratorio. Entre algunas de sus interesantes creaciones estaba el KhADI 3, el coche de carreras más pequeño del mundo, pensado para marcar records de velocidad.

Pero en 1967 hubo un proyecto que, aunque también se usó en algunas pruebas de records de velocidad, tenía como objetivo las carreras en circuito. Fue Vladimir Kapsheev, uno de los alumnos del instituto, quien tomó el peso del proyecto denominado KhADI-8 –otras denominaciones son HADI-8 y Kadi-8, pero tomamos la registrada en LSA–. 

El coche tenía un chasis tubular, y se caracterizaba por su peculiar morro redondeado, así como tener el radiador en la parte trasera. Contaba con frenos de disco, unas novedosas suspensiones independientes neumáticas y llantas de aluminio. Quizás lo que más llama la atención es la posición bastante adelantada del piloto, en comparación con los Fórmula 1 de la época. 

Tuvo dos motores. Por un lado, un V8 de 2 litros desarrollado por Aleksey Siryatskiy y Vladimir Nikitin, que entregaba 340 caballos a 6.500 revoluciones por minuto, y alcanzaba una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora. Este motor no hubiera llegado al cubicaje de la Fórmula 1 del momento –tres litros–, pero el otro motor que usó, un GAZ-21 de 3.2 litros de cuatro cilindros en línea, hubiera estado más en consonancia en ese aspecto, pero no en el de potencia, puesto que sólo entregaba 160 caballos a 5.000 revoluciones por minuto.

KhADI-8

KhADI-10

El KhADI-8 pesaba 550 kilogramos, lo que comparado con los 530 del Lotus 49 no es mucho más. Además, tenía una distancia entre ejes de 2.600 milímetros, una longitud de 4.300 mm, una altura de 820 mm y una anchura de 1.680 milímetros. Para hacernos una idea, el Lotus 49 tenía una distancia entre ejes de 2.413 milímetros, una longitud de 4.026 mm, una altura de 787 mm y una anchura de 1.880 mm. 

El KhADI-8 compitió en 1968, y el propio Vladimir Kapsheev logró un record nacional de velocidad en los 500 metros con una velocidad de 96’5 kilómetros por hora. El coche también fue usado en carreras de circuito, y precisamente en 1971 sufrió un accidente en el circuito de Bikernieki, en Riga, que dañó el monoplaza severamente.

Tras su reconstrucción en 1972, se transformó en el KhADI-10, una versión más moderna y aerodinámica del coche, que anticipaba al MADI-01 al seguir las líneas afiladas del morro, en el que se utilizó aleación de magnesio. Poco tenía ya que ver con el coche original.

KhADI sigue existiendo hoy en día, y fabrican coches que participan en las Shell ECO Marathon, el último de ellos el KhADI-34. En cierto modo aún conservan el espíritu innovador del Instituto, y las formas aerodinámicas que los proyectos cazarécords del LSA siempre tuvieron.

EL MOSKVICH G5-GD1

Llegamos al que posiblemente fue el intento más serio de la Unión Soviética de participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con un monoplaza fabricado en su territorio. Moskvich –que significa literalmente Moscovita, pues estaba radicada en Moscú–, fue fundada en 1930, y tenía capacidad para producir 24.000 vehículos al año antes de que durante la Segunda Guerra Mundial se dedicase a la fabricación militar. En 1946 sacó al mercado de nuevo un coche, el 400/420, basado en los Opel Kadett, pero a partir de 1956 comenzó a fabricar sus propios modelos.

La compañía también se introdujo en el diseño y fabricación de modelos deportivos y de carreras. Uno de los más exitosos fue el monoplaza G4, en el cual se basaron para crear el modelo G5, un coche cuyo diseño comenzó en 1965 pensando en crear un monoplaza acorde con la normativa de la Fórmula 1, con la idea de poder participar en ella. El proyecto estaba liderado por Igor Alexander Gladilin y M. Z. Milshteyna

El motor que se desarrolló para ello fue un V8 de 1.5 litros que recibió el nombre de GD-1, para cuyos estudios preliminares se tomaron como muestra los motores V2 de cuatro tiempos de las motos de carreras Vostok C-360 de 350 centímetros cúbicos, del cual se conservaron la sección de los cilindros y la cámara de combustión, pero se estudiaron de cero la lubricación de las culatas, las juntas, válvulas y contaba con cuatro carburadores duales Weber. El motor V8 entregaba en el banco de pruebas 200 caballos a 10.500 revoluciones por minuto, si bien en las pruebas en pista se obtuvieron 162 caballos a 6.000 revoluciones por minuto, lo que dejaba un gran margen para mejorar. Para hacernos una idea, el Coventry Climax FWMV de 1965 daba 185 caballos a 8.900 rpm, el Ferrari 205B erogaba 210 caballos a 11.000 rpm, y el BRM 220 caballos a 11.500 rpm, todos ellos con la configuración V8. Por lo tanto, el motor podría estar a la altura de los mejores del campeonato.

Paralelamente al motor, otro grupo se dedicó a la carrocería, en la que por primera vez se hizo uso del túnel del viento para su diseño, y en los estudios realizados se barajó el uso de un alerón. Los paneles de la carrocería estaban hechos de fibra de vidrio, el chasis era tubular con secciones de 27 y 25 milímetros, y contaba por primera vez en un coche soviético con frenos de disco en las cuatro ruedas, además de suspensiones independientes, y la caja de cambios de cinco velocidades situada detrás del eje trasero.

El peso del coche quizás era su peor dato en relación con sus supuestos rivales continentales. El Moskvich G5 pesaba en seco 550 kilogramos, mientras el Lotus 33 ascendía a los 451 kilos, y el Ferrari 158 de 1964 llegaba a los 468 kg. Las dimensiones eran muy parejas con el Lotus 33. Así el G5 tenía una longitud de 3.820 milímetros, de ancho 1.620 mm, y una distancia entre ejes de 2.284 mm. El 33, por su parte, tenía una longitud de 3.604 milímetros, de ancho 1.650 mm, y una distancia entre ejes de 2.335 mm. 

El Moskvich G5 era una propuesta muy seria por parte de la Unión Soviética. Pero dos motivos impidieron que el coche se enfrentase a sus contemporáneos del Mundial. La primera, que el cambio de reglamentación a motores de 3 litros para 1966 dejó al prometedor motor GD1 sin recorrido en la competición antes de nacer. Y en segundo lugar, el proyecto se quedó sin fondos para afrontar con las garantías necesarias un proyecto de estas características. La financiación del gobierno soviético se acabó, y la empresa tampoco podía asumirlo.

El proyecto quedó cerrado, pero los coches estaban prácticamente a punto, salvo que no se podía desarrollar el motor V8 como debería. Así, en 1968 se utilizaron los monoplazas optando por instalarles un motor Moskvich 412 derivado del modelo de calle de 1967, un cuatro cilindros en línea de 1.5 litros que en un primer momento entregaba 92 caballos, y que sólo en años venideros llegó a los 124 caballos. Con ese equipamiento debutó en la última prueba de 1968. Pero pese ello, el coche demostró su valía en la Fórmula 1 soviética, y se hizo con el campeonato en 1969, y en 1972 y 73, ya con la denominación G5M por algunas modificaciones que recibió.

No en vano, la Moskvich fue la marca dominadora del Campeonato Soviético de Fórmula 1, pues uno de sus coches venció el título en seis ocasiones de las catorce temporadas en las que se disputó. Con la quiebra de Moskvich en el año 2001, y su extinción definitiva en el año 2006, el material pasó en 2009 al museo de coches antiguos de Moscú.

El G5 y el motor GD1 se conservan separados, pero permanecen como prueba palpable del intento más que serio de la Unión Soviética de presentar un Fórmula 1 competitivo en los circuitos Mundiales.  

Alexander Gladilin, uno de los líderes del proyecto Moskvich