La técnica F1, a tu alcance: Mi interpretación para 2014

Pese a no disponer de túnel de viento o herramientas de CFD, siempre queda la herramienta del ojímetro, muy socorrida en estos casos. Aquí os traigo mis propuestas para el año que viene. Se salen de lo convencional, y probablemente veamos algo más parecido a lo que nos proponen Matthew Somerfield o Craig Scarborough, dos grandes de esto de la técnica en la F1. 

El caso es que adaptarse a la normativa, se adapta. Empecemos por el morro. Traigo tres propuestas, y como no sabía cómo diferenciarlas, les he puesto nombre según la forma vista desde el frente. Se basan las tres en maximizar el flujo de aire bajo el morro:

El primero, el que he llamado morro Y, es quizá el morro más extremo. Solo tiene un pilón central, ensanchado en la parte de la punta, para cumplir la normativa, que no se considere solo un pilón. Además, esto acondiciona el flujo, tal y como hacen algunos barcos. La desventaja clara es que es más frágil y complica mucho el equilibrio de la carga del alerón delantero. Sería un desafío para los chicos de materiales.

La segunda propuesta, el morro en forma de M, tiene una parte central más baja, con una forma de anclarlo con el morro que nos trae a la memoria el mítico morro morsa del Williams del 2004, un concepto que se adelantaba mucho a su tiempo. Formas fluidas que acaban “encauzando” el aire hacia la parte baja del morro.

Por última, y mi favorita, el morro X. Que además suena más espectacular. La parte libre bajo el morro es parecida a la del morro M, si no mayor, y aunque sea menor que el Y, soluciona el problema de este. Repito que todo esto son ideas, de ahí a que funcione, van horas de túnel de viento. Pero como no tenemos datos, nos acogemos a la mentalidad de Newey, que a igualdad de eficacia, elige la solución más estética.

Sigamos con el alerón delantero. Los acondicionadores de flujo y los endplates separan el flujo para cubrir correctamente la rueda delantera. Si miramos el trasero, no hay grandes cambios, más que la modificación de las dimensiones. En principio, en una franja vertical donde se encuentra el monkey seat, los equipos son libres de colocar lo que quieran, así que se aprovecha la zona.

Las tomas de refrigeración del motor llevaban estos años pasados una carrera hacia la miniaturización. En el 2006, con el paso del V10 al V8 y la pérdida de dos cilindros, se vio claramente, pero el año que viene no va a poder ser. Los requisitos de refrigeración de estos nuevos V6 turbo son enormes. En cuanto a las de los frenos, sí podrán seguir esta carrera, propiciando el uso de mil aleroncillos y apéndices, que generan carga directamente en las ruedas.

En cuanto a las suspensiones, y esto sí va como una predicción personal, pull rod trasera y push rod delantera. Quizá más conservador de lo que hemos visto estos años, pero le veo más inconvenientes que ventajas a la introducción de la pull rod delantera.

Así que bueno, aquí lo tenéis, mi propuesta para el año que viene. Vamos a llamarlo... PSD14, por ejemplo. El nombre es lo de menos. 

Por supuesto, como ya he mencionado, no tiene por qué parecerse a lo que veamos el año que viene, es tan solo mi interpretación de las normas. A saber con qué nos sorprenden los Newey y compañía, igual logran encauzar de nuevo los gases del escape hacia el difusor. O igual vemos interpretaciones conservadoras, parecidas por ejemplo, al morro del McLaren del 2006 o 2007. O al Brawn de 2009. Estaremos preparados para cuando lleguen.