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La eterna amenaza roja: Ferrari y sus adioses a la F1

AmpliarMaurizio Arrivabene y Sergio Marchionne en Montreal - SoyMotor.comMaurizio Arrivabene y Sergio Marchionne en Montreal

La historia es cíclica y acaba por repetirse. A veces con ligeros matices diferentes, pero con una base que siempre nos recuerda a momentos pasados. En el plano de la Fórmula 1, hay uno de esos momentos que siempre vuelve, y es el de la amenaza de Ferrari de dejar la competición. A veces el dardo es más serio y otras es mucho más endeble, enmascarado en una lucha por la preeminencia en el peso político de la categoría.

Generalmente, la amenaza ha venido de la mano de cambios reglamentarios que la Scuderia ha considerado perjudiciales para sus intereses, bien sea por no tener una tecnología suficientemente competitiva para las nuevas normas, o bien porque la que tenían en su momento era tan efectiva que se negaban a perder su posición en la cúspide de la competición, o cerca de ella. A veces se han solventado con mejores beneficios. Sin embargo, deberíamos recordar que no siempre han sido faroles sin sustancia.

Por ejemplo, la primera vez que Ferrari se planteó acabar con todo no tuvo que ver con normativas, motores o dinero. Fue por la muerte de su hijo Alfredo 'Dino' Ferrari en 1956, algo que como es comprensible marcó sin remedio la existencia de Enzo Ferrari. En los días y semanas posteriores a la pérdida de su vástago, el fundador de la compañía hizo una absoluta dejación de funciones empresariales e incluso personales –su barbero, que acudía puntualmente cada mañana, no lo visitó por días–, mientras reflexionaba seriamente sobre acabar con toda la fantasía de los coches y las carreras, que ningún sentido vital tenían sin lo más querido para un padre. Por fortuna para la historia, 'Il Commendatore' acabó sucumbiendo a su amor incondicional por el automóvil.

Poco después, otra tragedia le supuso un nuevo punto de inflexión en su relación con el automovilismo. Fue por el accidente mortal de Alfonso De Portago y su copiloto Edmund Nelson durante la Mille Miglia de 1957, en la que fallecieron además diez espectadores y hubo múltiples heridos. Tanto el público como la prensa se lanzaron a culpabilizar a Ferrari por el accidente, las carreras se catalogaron como un espectáculo sangriento e incluso El Vaticano abogó por el fin de las carreras. De hecho, el gobierno prohibió la Mille Miglia y Enzo Ferrari se vio en el ojo del huracán y con un proceso judicial que sólo en 1961 vio cómo su nombre y su equipo quedaban fuera de toda responsabilidad en el trágico accidente. Durante ese tiempo, aunque convencido internamente de su inocencia, Ferrari valoró echar el cierre. Entre el adiós a Dino y el asedio de media Italia, la paciencia se había agotado. Fue una cuestión de fe en su trabajo, en sus hombres y en su tecnología lo que le hizo resistir hasta quedar absuelto y poder volver a alzar la cabeza con vehemencia.

 

© Sutton Images - Enzo Ferrari en 1961

 

Pero estas ocasiones eran más personales que tecnológicas. Porque Ferrari llegó a abandonar la Fórmula 1 en 1964, efectivamente. Hablamos de aquellas dos últimas carreras en la que su equipo lo gestionó el North American Racing Team de Luigi Chinetti, con los colores azul y blanco del equipo de su fiel importador. Hoy lo vemos como una excentricidad, como aquella vez en que Ferrari corrió con otros colores, pero la realidad es que la Scuderia Ferrari no fue el equipo inscrito y técnicamente John Surtees remató su título mundial a los mandos de un Ferrari privado. O semi-oficial, si se prefiere. ¿Y por qué? Normativas. Luchas de poder. La salsa que daba buena parte de su chispa a Enzo Ferrari. Ya en 1962, la FIA había puesto problemas a la homologación del 250 GTO para las carreras de GT. Sin embargo, en una treta entre real y mitológica, Enzo Ferrari se las arregló para que los delegados de la Federación llegasen a contar los 100 modelos necesarios para la homologación, dicen que cambiándolos de sitio. Poco creíble, pero obtuvo su propósito. 

Sin embargo, en 1964, con el 250 LM que sustituía al GTO, las relaciones entre la FIA, el Automóvil Club de Italia –ACI– y Ferrari fueron más ásperas. El ente internacional se negó en rotundo a homologar el coche porque no había 100 unidades fabricadas y esta vez Enzo no les coló un gol en propia puerta –o no se lo dejaron colar–. Esperanzado en tener el apoyo del ACI, su sorpresa fue la negativa de éste a apoyar la postura de Ferrari. Como consecuencia, el 250 LM fue considerado un Sport-Prototipo, y no un Gran Turismo del Grupo 3 –como había sido el 250 GTO–. Enzo amenazó con abandonar todas las competiciones, algo que no fue tomado demasiado en serio. Pero Ferrari cumplió con su palabra, renunció a su licencia deportiva y no participó oficialmente en las dos últimas carreras del campeonato de Fórmula 1. Y aunque el 250 LM no obtuvo un cambio de consideración, y Ferrari volvió al redil, la veracidad de sus palabras era difícil de poner en entredicho. Aunque un poco difuminado, el adiós había sido bastante real.

Quizás por ello, los años posteriores fueron relativamente tranquilos en cuanto a advertencias de abandono de las competiciones, y aunque al político Enzo le encantaban los intercambios de pareceres con las autoridades, hubo una época de calma. Hasta la llegada de las guerras FISA-FOCA, Balestre contra Bernie Ecclestone, y que cansaron tanto a Ferrari que para solucionarlas intervino él mismo como intermediario, sacando como beneficio el Gran Premio de San Marino en Imola. Enzo Ferrari ya era un anciano en los años 80 y aunque era respetado, la pérdida de control sobre la sección comercial de su empresa, y su cada vez menor influencia en la deportiva, le configuraban como alguien al que rendir honores pero no tener muy en cuenta. Quizás por ello, la FIA pensó que el cambio normativo para 1989 sería coser y cantar: abolir el turbo, motores atmosféricos de 3.5 litros, y un máximo de ocho cilindros. 

Detrás de sus gafas oscuras, Enzo dijo basta. Era el año 1985, y a sus 87 años iba a dar una muestra de fuerza negociadora que impresionó a la comunidad automovilística. Advirtió de que si no se retiraban esas condiciones normativas, se retiraría. La prohibición del turbo le era indiferente, pese a que sus motores no eran malos. Para él, en todo caso, el turbo era como una trampa. Lo que le escocía era que le obligasen a usar un ocho cilindros, cuando quería un V12. Así que ordenó la construcción de un monoplaza para la Indy, y fueron estas intenciones tan serias –tanto que pueden tocarse en el Museo a día de hoy–, las que convencieron a la FIA para ser más flexibles. Ferrari estuvo más cerca que nunca de irse de la F1.

Luego vendrían otras amenazas, otras heridas abiertas al viento, otras quejas amargas y reivindicaciones tan típicamente transalpinas. Luca Montezemolo era muy dado a ello, pero su fuerza se diluía precisamente en su teatralidad. Lograba su objetivo, que era el de mantener el estatus de equipo con fuerza política en la F1 y la FIA y obtener mejores condiciones económicas. Aquel proyecto de un campeonato paralelo fue más algo colectivo que de Ferrari, pero con Ferrari a la cabeza. ¿Y por qué con la Scuderia al mando? Porque los equipos reconocen el peso estratégico, comercial y deportivo que los de Maranello tienen y tendrán siempre en la Fórmula 1.

 

© Sutton Images - Sergio Marchionne y Maurizio Arrivabene en 2016

 

Hace tres años, Sergio Marchionne entonaba una amenaza similar a la que ha puesto encima de la mesa recientemente. Por entonces, se debía al estrepitoso fracaso de la Scuderia en la temporada 2014. Ahora es la voluntad de un cambio normativo en materia de motores, principalmente, cuando Ferrari ha vuelto a estar en la cima de la competición, cara a cara con Mercedes. El problema de estas palabras no es su inmediata puesta en práctica –al menos se tardaría dos años en esa hipotética ausencia–, sino en qué persona las pronuncia. Marchionne es un gestor frío y desapasionado con el mundo de las carreras, a las que sólo mira en términos de rentabilidad y de la que se queja porque según sus números suponen unas pérdidas de 100 millones de euros, algo que podría ponerse en duda con cierta solidez, ya que Ferrari es de las pocas marcas del grupo FCA –no entremos en las complejas relaciones empresariales del grupo– que verdaderamente rinde beneficios.

Ahora bien, ¿Ferrari puede permitirse abandonar la Fórmula 1? Para el que fuera supremo mandatario de la competición, Ecclestone, sí, porque perdería más la F1 que Ferrari. Y algo sabrá Mr. E tras haber lidiado con Ferrari desde los tiempos de Enzo. Pero vayamos por partes. Obviamente, las carreras de Gran Premio forman parte del ADN de Ferrari desde los años 30 y por supuesto, desde la creación en 1950 de un campeonato de pilotos de F1. Ferrari, guste o no, es sinónimo de monoplazas rojos surcando las pistas a través del tiempo. La asociación es tan fuerte que hubo en los años 90 una campaña de publicidad de una tabaquera cuyo eslogan era simple y rotundo: 'La Fórmula 1 es roja'. Sin embargo, Ferrari no ha sido sólo carreras de monoplazas. Cuando hacia 1973, Enzo Ferrari tuvo que decidir si abandonar el Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos o el de Fórmula 1, su balanza se inclinaba más hacia la segunda que hacia la primera y fue sólo la intensa presión de su brillante ingeniero Mauro Forghieri lo que le hizo decantarse por el adiós a los prototipos. Porque para Enzo Ferrari, ese campeonato de marcas era una pieza clave en su estrategia comercial y deportiva, y por entonces le daba más satisfacciones que los monoplazas. Pero ya no tenía la capacidad para sostener la participación de primer nivel en ambos. Sacrificó Le Mans, en definitiva, por los monoplazas y la apuesta a corto plazo le salió redonda con el dominio de su equipo en la segunda mitad de los años 70.

Así, si Ferrari decidiese abandonar la F1 y embarcarse en otra competición, su vuelta a la resistencia no sería vista como una audacia, sino como el retorno del hijo pródigo, que desea reconquistar uno de sus feudos más tradicionales, al estilo de lo que ha hecho Porsche recientemente. Actualmente el WEC no pasa por una buena época, pero una vez dispersadas las nubes que ahora se ciernen sobre su futuro, la mirada a medio plazo de Maranello hacia Le Mans podría volver a estar perfectamente enfocada, con un proyecto que debería iniciarse una vez determinadas las reglas del futuro Campeonato de Resistencia. Un regreso que, todo sea dicho de paso, es esperado por muchos aficionados. Otras categorías del automovilismo tendrían menos sentido, como la Fórmula E, en la que nada pinta una marca como Ferrari. Tampoco los actuales rallies, aunque no olvidemos que varios Ferrari consiguieron victorias en este tipo de pruebas, que los Lancia Stratos llevaban motores salidos de Maranello y que el 288GTO fue un proyecto expreso de Enzo para entrar en el Grupo B en los años ochenta: imaginar a Lancia, Audi, Peugeot, Porsche y Ferrari en aquel campeonato emociona por lo que podría haber significado.

La salida de Ferrari, por lo tanto, no es tan fácil pero tampoco tan descabellada, con un destino bastante claro. O quizás dos, porque el mercado estadounidense es el principal para la marca y aún tienen clavada la espina de su participación en las 500 Millas de Indianápolis, si dejamos de lado aquellos intentos semi-oficiales de los años 50. La Indycar es un bocado menor en términos globales, pero la Indy 500 es otra cosa. En definitiva, salidas tiene. ¿Y la F1, qué salidas tiene si se fuera Ferrari?


© Sutton Images - Aficionados en Monza 2016 2016

 

Hay que parar un momento y mirar a las gradas. Sin caer en una exageración, más de la mitad de la población que llena los circuitos viste de rojo. Se trata de una masa mundial muy uniforme y fiel, que aunque ama la F1 con pasión, sigue a la Scuderia con más devoción todavía. Liberty Media no puede arriesgarse a la pérdida de un grupo tan importante de aficionados, que probablemente seguiría a la Scuderia allá donde fuese, dejando de lado un campeonato sin un coche rojo. Y ya que se centran últimamente en los niños para crear nuevos aficionados, no olvidemos nunca esa frase que es una verdad: cuando un niño pinta un coche, lo pinta de rojo. Detalles emocionales, si queremos. Pero no son azules, naranjas, plateados o blancos.

Luego están los elementos estratégicos. La pérdida de la Scuderia supondría para la F1 perder al mayor activo de su patrimonio, al único que ha estado desde 1950 hasta hoy. Es cierto que otros equipos han caído, como Lotus, que eran y son míticos, pero Colin Chapman nunca supo o quiso hacer de su marca la referencia indispensable que sí logró construir Enzo Ferrari. Cuando Lotus murió en 1994 todos echamos al equipo de menos, pero nadie se rompió las vestiduras por su desaparición. Hoy en día, ni siquiera la ausencia de una marca como McLaren causaría tanta repercusión y los peores años de su historia, los actuales, no están generando esa reacción visceral que produce una Ferrari perdedora. Ni tampoco con Williams. Visión estratégica, la de conservar tu patrimonio más importante, tu activo principal, tu punto de referencia. Aquello que la gente que ni siquiera es aficionada a la F1, relaciona de manera automática: Ferrari, rojo, F1.

Por supuesto, deportivamente la F1 saldría perdiendo también. Carroll Shelby decía en los años 50 que allá donde mirases, ganaba un Ferrari y sólo deseaba ganarles. Es un mantra que se ha repetido con variaciones a lo largo de más de 60 años. Ganar un campeonato es importante. Hacerlo en un mano a mano con Ferrari es otra cosa. No es mejor, pero le da más lustre, porque el que les gane consigue doblegar a la historia viva. A la leyenda. De ahí la épica de las luchas Ferrari-Lotus, pero especialmente Ferrari-McLaren. No hablemos de las legendarias Ferrari-Ford o Ferrari-Porsche. Si Ferrari es el rival, la competición tiene otro valor. Y allí donde fuese a parar la Scuderia, el campeonato sufriría una revalorización deportiva inmediata, algo que Liberty Media no puede ni por asomo permitirse en su proceso de relanzamiento de la F1. Si pierde a Ferrari, su edificio quedaría seriamente quebrado.

Claro que Ferrari supone un escollo en las negociaciones, en el reparto de dinero, en todo lo que ocurra con el campeonato en el que participa. Siempre ha sido así y siempre lo será. Porque Ferrari no es un participante igual que el resto, aunque podríamos discutir que debería serlo, y por lo tanto, no puede ser tratado como el resto. ¿Trato de favor? ¿Abuso? Llamémoslo tradición. A todos nos satura la eterna amenaza roja de abandonar el barco de la F1, que generalmente queda en nada. Pero si alguien tiene la sartén por el mango desde que empezó todo este negocio, es Ferrari. Otros vienen y se van, pero Ferrari permanece. Y si la F1 quiere sobrevivir, tiene que tener a Ferrari con ella. Liberty Media tendrá que acabar cediendo, porque tiene mucho que perder.

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235 comentarios
Imagen de speedtrap
[#194 F1-Team] [#188 F1-Team] No hay modo compañeros. [Editado por la Administración SoyMotor.com]
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[#195 speedtrap] Ahhh!!! jajajajaja, si no se conforma quien no quiere.
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[#194 F1-Team] ves como recalcanl sobre el motor? La prensa es utilizada para meter presión, y como vemos mclaren ha cambiado de motor
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[#193 bourne] http://soymotor.com/noticias/briatore-sobre-alonso-debe-ir-mercedes-o-ferrari-936352 ---- Será que Falvio también miente? Flavio Briatore no ha escondido que a Fernando Alonso le gustaría volver a Ferrari en 2018: --- http://www.antena3.com/formula-1/noticias/fernando-alonso-cerca-ferrari-ecclestone-quiere-rojo-briatore-descarta_201706285953a6b80cf26ceeda3a7399.html
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[#190 F1-Team] como das como verdad que Alonso quisiera ir a ferrari este año???? se usa a la prensa para negociar o para meter presión, ni creo que Alonso quisiera ir ni ferrari quererlo, es cuestion de orgullo.
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[#189 F1-Team] publicación de Autosport en su edición semanal del 9/Oct/2014, un artículo firmado por Jonathan Noble , donde al igual que Mark Hughues, comenta el ofrecimiento de Briatore a Mercedes para intercambiar pilotos, aunque la prensa de aquí lo vendió al revés.... Cómo falló alonso la puja de merc selló el interruptor ferrari de vettel Sebastian Vettel va a conducir para ferrari el año que viene, pero el movimiento del campeón del mundo fue apresurado la audaz oferta de Fernando Alonso de reemplazar a Lewis Hamilton en Mercedes. Por Jonathan noble El intento de Fernando Alonso de diseñar un intercambio de asientos con Lewis Hamilton para 2015 actuó como el catalizador de una dramática explosión en el mercado de conductores de fórmula 1 Aunque Mercedes rechazó el plan, que se hizo en la víspera del gran premio de Italia, el descubrimiento de los esfuerzos de Alonso dejó a los jefes de ferrari cuestionando si el español tenía el compromiso que sentían era esencial para su plan de recuperación de F1. Los debates posteriores sobre su futuro juntos dejaron a ferrari cada vez más escéptico acerca de la actitud de Alonso y, en la construcción del gran premio de Japón, les dio un acuerdo para cancelar los dos años restantes de su contrato juntos. Esa decisión llevó a ferrari a renovar conversaciones con su objetivo a largo plazo sebastian vettel - que dejó caer una bomba en Japón al activar una cláusula de ruptura en su contrato red bull y aceptar unirse al equipo de maranello en 2015. El resultado final es el inicio de Una nueva era en Ferrari, y ha dejado a alonso - ampliamente considerado como uno de los mejores conductores en la red - enfrentando incertidumbre sobre si puede o no encontrar un asiento competitivo para la próxima temporada. Cómo se rompió la relación de ferrari con Alonso? Hubo un tiempo en que alonso y ferrari parecían una asociación que iba a durar mientras el español corrió en f1. pero las relaciones entre alonso y ferrari se han vuelto cada vez más tensas durante el curso de la campaña de 2014, a raíz de otro título fallido Puja. Se suponía que el traslado a nuevas regulaciones turbo ofrecía a ferrari la oportunidad perfecta de ganar el título mundial - tal era la ventaja teórica de los departamentos de automóviles y motores trabajando juntos como uno para optimizar su paquete. Pero Ferrari cayó muy lejos de las altas expectativas. Aunque en términos aerodinámicos hubo progresos, su motor no era rival para el mercedes en términos de eficiencia y eficiencia del combustible - y las restricciones de la congelación de motores lo dejaron con pocas posibilidades de recuperación a corto plazo. Se había quedado claramente claro bajo el nuevo equipo de ferrari marco mattiacci la escala de la recuperación necesaria - y por qué siendo realista no sería hasta 2016 o incluso 2017 antes de que maranello pudiera considerarse un contendiente de título de nuevo. Ese realismo a largo plazo no encaja con la creciente impaciencia de Alonso para volver a entrar en un coche de primera. Se entiende que, como parte de los debates para enmarcar un acuerdo a largo plazo más allá de 2016, quería renegociar cláusulas de ruptura que lo se en cualquier momento que sentía que ferrari estaba bajo rendimiento. Esto, aliado a su enfoque mercedes y habla con mclaren, no se sentaba bien con los nuevos jefes de Ferrari, que sentía que la única manera de avanzar era asegurarse de que todo el mundo estaba tirando en la misma dirección por el bien del equipo. Al final, se convino en que el mejor resultado para ambas partes era ir por separado. Yendo por vettel No ha sido ningún secreto que ferrari ha visto desde hace tiempo a vettel como su objetivo a largo plazo para la era post-Alonso. Sus cuatro títulos consecutivos para red bull lo marcaron como uno de los más brillantes de una nueva generación de talentos, y tanto él como ferrari estaban abiertos sobre trabajar juntos en algún momento. Se había pensado que tal movimiento tendría que esperar hasta al menos 2016 sin embargo, con vettel originalmente bajo contrato con red bull hasta el final de este año. Pero su decepcionante campaña 2014, aliada a la forma del compañero de equipo Daniel Ricciardo, resultó ser un cambio de juego. Lo más crucial de todo, las dificultades competitivas de vettel lo dejaron contractualmente libre - porque en el momento en que ferrari estaba considerando sus opciones para el año que viene, vettel podría convertirse en un agente libre. Se entiende que una cláusula en su contrato significaba que si no estaba en los primeros tres de la clasificación del campeonato de pilotos el 30 de septiembre entonces podría salir del último año de su contrato si lo desea. Después del gp de Singapur, en el que terminó segundo, fue quinto en total-57 puntos a la deriva de ricciardo. Era hora de tomar decisiones. LA APELACIÓN DE FERRARI Con la opción de salir, vettel había comenzado a pensar mucho y duro sobre las opciones futuras - especialmente con su equipo red bull pasando por un gran período de evolución. Su jefe técnico adrian newey se está dejando de lado para centrarse en otras áreas de trabajo, mientras que otros altos funcionarios - como peter prodromou - se han ido. Tal vez sintiendo que sus mejores días en red bull estaban detrás de él - y abrazando el desafío personal de seguir los pasos del héroe Michael Schumacher y reconstruir ferrari - vettel llegó a la conclusión de que debería hacer el movimiento. A las 10 pm el viernes por la noche en suzuka, convocó al consejero de motorsport de red bull helmut marko y al jefe de equipo christian horner a su habitación de hotel. Allí, les dijo entre lágrimas que a pesar del éxito que habían disfrutado juntos, quería asumir el desafío de reconstruir ferrari - y quería irse al final de la temporada. Aceptando que había poco que podían hacer para convencerlo de quedarse, llevó a horner y marko unas pocas horas para decidir que iban a tomar el daniil kvyat de toro rosso como reemplazo de vettel. El joven ruso se le dijo el sábado que se iba a subir al equipo principal de red bull para 2015. El Ferrari en sí todavía no ha hecho ningún anuncio oficial sobre sus planes de conducir para 2015, pero la revelación de red bull sobre las intenciones de vettel lo ha dejado sin necesidad de apresurarse. Su enfoque ahora es empujar hacia adelante con una línea de conductor vettel / Kimi raikkonen que está comprometida con la causa. Además, se entiende que vettel llegará con un paquete de personal red bull a su alrededor que refuerce aún más los puntos fuertes de ingeniería de Ferrari y aumente su recuperación.
Imagen de F1-Team
[#191 bourne] Esta traducido con Google, si ves que no lo entiendes te pongo el original.
Imagen de F1-Team
[#186 Rey] Ya se ha demostrado por activa y pasiva. Si Marchionne tanto quería a Alonso, por que no fue a por el cuando ni Vettel ni Kimi tenían renovado? Por que Marchione se cansó de decir que que Vettel tenía el contrato sobre la mesa y solo era decisión suya el firmar? Por que se rumorea que la oferta de Ferrari fue de 40M mas bonus, cuando podían tener "al piloto" y quizás bastante mas barato? igual hasta a cambio de una "pegata" de Kimoa. Y este año pasado no había excusa, ni Kimi, ni Vettel, ni Alonso tenían nada firmado. Pero bueno, en vuestro mundo paralelo ya sabemos como va, todos lo desean pero nadie lo quiere.
Imagen de Diablo
[#181 F1-Team] Te parece una "falacia" lo que he apuntado!?!?!?...."no pierdas el tiempo, pongas lo que pongas, para mi va carecer de veracidad...": tú mismo. Para quien quiera leer, apunto dos datos más, entre decenas de especies del mismo tenor publicadas por aquel entonces...1) En declaraciones a la publicación alemana Speed Week, el italiano (Sergio Marchionne) ha dado su palabra de "dar a Ferrari lo que necesite" en términos financieros (también lo declaró a otros medios), y esto podría ayudar a convencer al español de resistirse a McLaren-Honda y quedarse en Maranello..... 2) El ex F1 y comentarista de la BBC, Allan McNish, (respetado referente muy citado aquí por algunos), sostuvo a mediados de 2014: "(Marco) Mattiacci tiene que encontrar la forma de convencer a Fernando Alonso para que se quede. Imagínate lo que parecerían si no le pueden convencer de que Ferrari arreglará todo"....Te podría citar otras tantas por el estilo, pero estas resumen la realidad que se vivía en aquel año entre Ferrari y Alñonso. Reitero, luego con el diario del lunes y el divorsio consumado definitivamente, se tejieron infinidad de "historietas", pero en Maranello jamás desmentieron los e-mails de mattiacci intendando convencer al asturiano, para que renovara su fichaje, ya con "las castañas al fuego"....Pero no pierdas tu tiempo F1-Team, igual dirás que miento, que tergiverso la realidad, etc., etc....y por supuesto no hace falta que lo pruebes, lo tuyo es "decreto ley"....Así las cosas, yo soy el villano que desmerece a todo el mundo, jamás aporto nada, no fundamento mis argumentos y me la paso provocando a quien no piensa igual....amén.
Imagen de Rey
[#186 Rey] El no tiene que darlos si el otro tampoco rebatio los mios, solo se queda con las palabras de un dia, cuando circularon disimiles noticias de que Alonso seria sacado de Ferrar, donde el mismo decia que todos los dias tenia que apagar fuegos y que su futuro era siempre en Ferrari, su fiel defensor declaro que junto a Marchione decidieron sacarlo cuando se mostro socuro y hosco pero nooooooooooo, lo unico valido es lo que dijo Marchione ese dia, ni que los otros comentarios fueran del año anterior bah

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